El gran momento ha llegado...
Revista Parabrisas Numero 118 Marzo de 1988
... aunque se hizo esperar un par de años. A partir de aquí una evaluación profunda de la última versión de cupé Fuego, motorizada con el conocido dos litros llevado a 2.165 cm3 en base a mayor carrera de pistón.
Unos diez mil kilómetros sirvieron para aflorar virtudes y defectos de uno de los autos mas "deseados" por los argentinos
En realidad la publicación de este Road Test, es una demostración de fe y confianza en nuestros lectores. Caso contrario hubiese quedado guardado eternamente en un cajón.
La razón es simple. Durante estos dos últimos años hemos recibidos tantas cartas averiguando cuando aparecería la evaluación de la cupé Fuego, que con una gran cuota de criterio, supusimos que develado el misterio, perderíamos mas del cincuenta por ciento de las ventas.
¿Cual anda más, la XR4 o la Fuego?. ¿Cual acelera mejor?.
Por supuesto, apenas una docena fueron publicadas, pero las recibidas se cuentan por centenares.
Entonces nos carcomió la duda. Cuando aparezca el test de la Fuego 2.2, ¿no habremos terminado con una de las grandes incógnitas?.
Es por esa misma razón que nuestra objetividad puesta de manifiesto en cada uno de los road test, se vio cuestionada por nosotros mismos. Si bien es sólo una prueba más, es la más esperada por los lectores de Parabrisas.
El sistema utilizado fue el de siempre. El auto contaba con 6.000 kilómetros recorridos cuando recibimos las llaves. Transitamos por diferentes caminos de Córdoba, asfalto y ripio, bajo todas las condiciones climáticas. A los 13.000 fue entregada para realizar un chequeo completo en uno de los concesionarios de Capital indicados por Renault Argentina. Inmediatamente después se hicieron las pruebas. Con la tira impresa del Correvit en mano, se cotejaron los valores con del Departamento de Producto de la empresa y se llegó a la conclusión que salvo algunas mínimas diferencias -a veces a favor y otras en contra- la Renault Fuego 2.2, había rendido lo esperado. Confirmando, a la vez, la vieja teoría de que no existen dos autos iguales.
Estos pasos que acabamos de narrar, son los que se realizan en todos los autos de road test, para evitar cualquier tipo de malos entendidos o suspicacias.
Finalmente, tras dos meses de consolidar la necesaria comunicación entre hombre - auto, la evaluación completa de la Cupé Fuego está en sus manos.
La unidad en cuestión nació en Francia allá por fines de la década del ’70 como un auto deportivo de alternativa a precio relativamente bajo. Justo es destacar que no tuvo el éxito presupuestado por la gente de Renault-France. Tiempo más tarde se produjo también en Estados Unidos y España -donde hemos visto algunos ejemplares- para más tarde ser discontinuada.
El perfil de la Fuego es logrado. Tal vez la cola un poco más baja influiría favorablemente
En la Argentina fue presentada cuando aún se producía en Francia y dentro de un segmento especial y con inclinaciones determinadas; puede ser considerado un vehículo rápidamente aceptado por el mercado. Mejor recibido que su rival, la cupé Sierra XR-4, si a las cifras de venta nos remitimos. Convengamos en que se trata de dos productos competitivos, pero a la vez diferentes. Lo que marca esa diferencia, cual muro de concreto, es la tracción. Porque si bien en los últimos años se ha progresado enormemente en el comportamiento de los autos con tracción anterior, los deportivos en general, poseían ruedas motrices a espaldas del conductor. Los ejemplos sobran, casos como Porsche, Mercedes, BMW, Aston-Martin o Ferrari, sin olvidar otros que como el Lancia-Thema, Ferrari, el Alfa-164, el Audi, etc., prefieren que las ruedas directrices sean al mismo tiempo las que transmitan la potencia.
Por eso, hubo que afilar la punta al lápiz. Meditar la clasificación en cada uno de los rubros y compararlos con los de la XR-4 para ser lo más justos que nos permite la subjetividad de un road-test. Obviamente, aparecerán los que nos tilden de "Fordistas" o de "Fiatistas". Pero tenemos una larga lista que nos carátula como”Renaulistas" o "Peugeotistas". Mientras todos estos rótulos pesen sobre nuestras espaldas en igual proporción, es que transitamos -como dijimos en alguna oportunidad- el camino correcto.
A partir de aquí, el road-test más “caliente" que nos ha tocado abordar hasta el momento. La polémica está abierta... y lo sabemos.
1- Estética exterior | 4.5 |
A uno, individualmente, le puede gustar o no. Pero cuando todo el mundo -en Argentina- esta de acuerdo en que la Cupé Fuego es agradable, vistosa y estética, los argumentos de sus detractores se debilitan. Es más baja que la XR4 aunque no lo parezca, debido a su menor distancia entre ejes y largo total de paragolpe a paragolpe. El perfil es logrado, aunque a nuestro entender, la cola es demasiado alta con respecto al diseño de la trompa y línea de cintura.
Para evitar conflictos, la calificamos con igual puntaje que a la XR4 probada en Mayo de 1987.
2- Habitáculo | 3 |
Utilizando un término de la Revista "L Automobile" en referencia a una cupé Honda, los asientos traseros de la fuego son "simbólicos" porque una vez acomodados piloto y acompañante, atrás no puede viajar nadie en condiciones normales.
Si el acompañante es de estatura mayor al promedio general, se encontrará que la manija de seguridad ubicada sobre el marco interior de la puerta le puede llegar a molestar y hasta rozar la cabeza en determinadas circunstancias. Para evitarlo hay que reclinar demasiado el respaldo, y eso no colabora para hacerle la vida fácil a quien se ubica detrás suyo, quien a su vez encontrará que el techo es bajo.
Sin duda, y una vez mas nos enfrentamos a una solución rayana con lo elemental. La cosa mejora, si se baja en cinco o seis centímetros la altura de los asientos delanteros.
Por el lado de los tapizados de cuero negro, no hay puntos oscuros, aunque todos sabemos que cuando el sol a mediodía, no hay quien soporte sentarse en las butacas. De todas maneras puede optarse por un recubrimiento textil que es más económico. Como en el caso del R 18, la bandeja de la derecha no llega a cumplir su función debido al diseño, los objetos allí alojados tienen sus minutos contados.
Su designación de 2 + 2 es aceptable a nivel de los parámetros internacionales de la industria, pero no en la práctica, tal como sucede con un Porsche 924, un Honda Prelude o una Ferrari.
3 - Puesto de comando e instrumental | 4 |
Como ya anticipamos, los asientos son altos. Con butacones más bajos mejoraría notablemente, sin perjudicar la visibilidad, ya que la cintura permite este tipo de modificaciones. No es lógico que una persona de 1.80 metro quede a 3/4 cm del tapizado del techo cuando nada impide que se siente mas abajo. La Cupé Fuego manifiesta "falta de intimidad" ya que el vehículo que se estaciona al lado, puede verificar todo lo que acontece dentro del auto. Ergo; abstenerse de tocarle la piernita preciosa a la secretaria en un semáforo.
La regulación de altura de la columna de dirección es sumamente eficaz para conductores altos, evita que al pasar el pie derecho del acelerador al freno, la rodilla roce el volante. Lo ideal es regular el asiento lo más adelante posible (gracias a la pedalera profunda) y buscar la puesta a punto exacta con el respaldo que se regula por medio del amado dial. Eso si, le falta regulación de altura o sistema basculante como el del R11 TSE, Turbo o R9 TSE. Cuesta un poco encontrarla, pero en base a movimientos de asiento y perillas se llega a una correcta ubicación frente al volante. Las butacas no sujetan el cuerpo adecuadamente ante desplazamientos laterales.
El tablero de instrumentos y comandos, son similares a los del R18 GTX II. Son de caracteres algo complicados para leer, el indicador de presión de aceite es de doble función (nivel al poner contacto y manómetro al estar en marcha) y carece de panel de chequeo.
El comando de caja de cambios está a mano, aunque debido al largo de la palanca, el pase a distintas relaciones es más largo de lo aconsejable aunque mucho más seguro y preciso que en otros modelos de Renault. Los de luces, viraje, limpiaparabrisas, etc. cumplen bien con su función y están al alcance del conductor.
En Solís midiendo pisada
4 - Visibilidad | 3.5 |
Excelente a 180º respecto del conductor. No hay fallas hacia adelante o los costados debido a la baja altura de la cintura, pero el parante queda en posición comprometida y es, quizá, demasiado grueso. Todo esto, responsabilidad de la línea curvada de los laterales y el parabrisas muy lanzado.
Hacia atrás la cosa cambia. La superficie de visibilidad neta de la luneta (inmensa, tipo burbuja) es limitada, sobre todo en el sector superior, ya que viajando en ruta, un auto que esté a 150 metros detrás nuestro, apenas si puede ser visualizado. Ídem la superficie de barrido de la escobilla trasera. Haciendo la prueba con un hilo y tomando como referencia el eje del motor del accesorio llegamos a la conclusión que con un brazo más largo se podría mejorar la visibilidad en un treinta por ciento. Esto sin contar que no dispone de velocidad intermitente ni continua, por lo que cada vez que se hace necesario despejar la suciedad de la luneta, hay que accionar la tecla correspondiente.
Las escobillas delanteras no mostraron tendencia a flotar; en el caso de la del conductor, es auxiliada por un segundo brazo (tipo pantógrafo) que corrige cualquier desviación o irregularidad del sistema.
Los espejos externos son eficientes (comando eléctrico interno) pero de forma adecuada y con posibilidades (el derecho) de ofrecer mayor panorama si fuese más angular. El interno correcto, pero su función se ve entorpecida por la luneta.
5 - Aireación - Calefacción | 4.5 |
No ofrece mayores cambios respecto al R18 GTX II, pero considerando que la superficie vidriada es mayor necesitaría un tinte mas oscuro en la polarización de los cristales para eficientizar el trabajo del aire acondicionado, que de cualquier manera es de primer orden.
Para ser sinceros no pudimos comprobar las virtudes de la calefacción pero conociendo a otros congéneres de la línea Renault, es de suponer que no tiene puntos a discutir.
Al viajar con la ventanilla del conductor abierta y las traseras (sistema pivot) utilizadas como salidas de aire, no se producen efectos eólicos
6 - Confort de marcha | 4 |
Como siempre pregonamos, este es el rubro mas complicado para los departamentos de ingeniería de la industria automotriz nacional. Los autos vienen concebidos con sistemas y frecuencias de suspensión del país de origen, sea este Alemania, Francia, Italia o Inglaterra. Las calles de Buenos Aires, ciudades del interior y nuestras rutas, difieren en un todo con sus similares de países desarrollados. Por consiguiente, adecuarlas a nuestras necesidades no es tarea para recién iniciados.
Una cupe deportiva necesita de neumáticos de perfil bajo o intermedio. De esa manera se gana en tenida direccional y en curva pero se pierde confort de marcha en la ciudad. Entonces hay que buscar el punto de equilibrio: que copie lo mejor posible en el adoquinado desparejo sin perder sus virtudes ruteras. A ello se suman unas eficientes Firestone S660 pero que deben ser usadas con baja presión en ciudad y no más de 32 lbs en ruta. El resultado final es algo áspero en las irregularidades de las calles porteñas y excelente en caminos de asfalto veloz.
Al cabo de 9.000 Km (15.000 totalizaba la unidad), notamos algunos ruidos de plásticos internos propios de las vibraciones que se producen en el transito ciudadano, más algunos cientos de kilómetros en caminos de ripio, como la vieja ruta que cruza la Pampa de Achala.
La fuego 2.2 se muestra más firme que sus antecesores. Sobre piso mojado se mostró tan franca y firme como en piso seco
Pero algo es indiscutible; la presión de los neumáticos juega un rol fundamental.
En condiciones extremas, con lluvia copiosa y camino anegado, los neumáticos demostraron un alto índice de desagote gracias al dibujo profundo y estudiado.
7 - Maniobrabilidad - Dirección | 5 |
Sistema adecuado. Radio de giro reducido para un auto de tamaño. Grado de asistencia ideal tanto en ciudad, maniobras de estacionamiento o en ruta. No insensibiliza al conductor y colabora en su tarea. De lo mejor de la industria nacional.
8 - Equipamiento y Accesorios | 4.5 |
Buena radio, calidad de parlantes, espejos eléctricos, bloqueo central de puertas, computadora de consumo, apertura a distancia, elevacristales eléctricos, luces antiniebla, etc. Un conjunto adecuado pero con faltantes como lava-faros delanteros, velocidad intermitente del brazo limpialuneta (se hace necesario oprimir la tecla cada vez que uno desea que funcione) y un sistema de apertura de baúl que obliga a abrir la puerta para desbloquear la gran luneta trasera, que por otra parte, no siempre cierra al primer intento. Para lograrlo es recomendable apoyar ambas manos con los extremos y dejar una ventanilla abierta para evitar que la presión del aire dificulte la maniobra.
Las luces del tablero de instrumentos entregan una información completa al conductor, pero no vendría mal un panel de chequeo como para enterarse si alguna bombilla (de las importantes) está fuera de servicio o una puerta mal cerrada.
Las llantas son de diseño agradable y actual, mucho más adecuadas que la de versiones anteriores.
9 - Motor | 4.5 |
La base es similar a la del R-18 de dos litros, pero la carrera del pistón fue llevada de 82 mm a 89 mm, pasando de supercuadrado a "apenas cuadrado" con sólo 1mm de diferencia entre diámetro y carrera. Su funcionamiento es tan correcto como el de su predecesor pero se manifiesta una mayor elasticidad a bajas rpm en cualquier cambio, producto de un recorrido más extenso del pistón. A partir de las 1.500 rpm sale en cuarta sin problemas y las cifras de la prueba de elasticidad son demostrativas, las mejores logradas hasta el momento. Eso habla de una amplia gama de utilización del motor, lo que redunda en menor consumo de combustible gracias a utilizar menos cambios.
Se le pueden endilgar que es algo rumoroso a alto régimen (más de 5.200 rpm) en quinta marcha, pero hasta allí su presencia pasa desapercibida. Sucede que debido a las relaciones quinta y de puente, para llegar a la velocidad máxima hace falta utilizar 5.800 rpm, del motor... y eso no es poco. La velocidad ideal para crucerear en ruta -si se es amante de andar ligero y seguro- está en el orden de los 170 km/h, apenas unas vueltas por arriba de las 5.000 rpm.
Un motor interesante, que no podemos chequear en performance con el dos litros, pero que nos parece más dúctil en relación a los que equipan a los R-18 GTX II.
10 - Performances | 4 |
La velocidad final de la Fuego 2.2 será tema de discusión. Aparecerán los que aseguran haber superado los 200 km/h -como los hubo en el caso del road-test de la Sierra- y los que orillaron los 210 km/h. En realidad, si a lectura de velocímetro nos remitimos, Parabrisas viajó a 218-220 km/h durante el periodo de evaluación, pero a la hora de la verdad esa cifra resultó ser de 190 km/h reales con leve viento a favor.
Suponíamos que los valores de aceleración eran algo menores, pero cuando fuimos a Solís, notamos que el excesivo patinamiento que producen las ruedas delanteras al momento de vencer la inercia, hace que se pierdan preciosas centésimas de segundo. El desplazamiento de peso sobre el eje trasero, al momento de largar el embrague, juega en contra de una buena tracción y ello se nota en la prueba de 0-100 km/h. Si se observa con detenimiento el recuadro comparativo con la XR-4, verá que las 99/100 a favor de la Sierra aparecen hasta los 100 km/h, para luego (en la 0-1.000 metros, con velocidad de salida del orden de los 158 km/h) mantenerse sin variación alguna. O sea que la Fuego no puede transmitir su potencia al piso correctamente, en cambio la cupé Ford lo consigue debido a que todo ese peso que se traslada atrás, lo beneficia por poseer tracción, precisamente en ese tren de ruedas.
Por el lado de la velocidad final, no se puede hablar de diferencias. Apenas unos metros por hora, demuestran que la Fuego (con un hándicap de 134 cm’) y la Sierra, están en el orden de los 187-188 km/h.
11 - Transmisión | 4.5 |
El sistema es efectivo, pero la palanca excesivamente larga hace que el recorrido de las cinco marchas sea algo exagerado. El embrague acopla con cierta brusquedad pero es cuestión de acostumbrarse a él. Probablemente las mujeres necesiten un pedal mas "soft".
Los sincronizados no se mostraron lentos y no hay problemas en pasar rápidamente los cambios hacia arriba o a la inversa. Ídem la marcha atrás.
12 - Frenos | 5 |
Sin dejarnos deslumbrar por ser el primer auto industria nacional de gran serie con frenos de disco en las cuatro ruedas, el Renault Fuego frena de manera inmejorable. Sin perder la línea recta, sin fatiga de pastillas o discos, ni extrañas vibraciones.
El pedal está -para nuestro- gusto demasiado asistido, pero a través de breves periodo de tiempo, uno se acostumbra a todo. Un poco menos de respaldo por parte del servo sería aconsejable pero no todos piensan como nosotros.
Hasta el de mano, que acciona sobre las ruedas traseras, mostró una eficiencia sorprendente y sin perder regulación al cabo de 10.000 kilómetros.
Para mejorarlos, solo habría que equiparlo con un ABS. Pero semejante "divagación" sólo se nos puede ocurrir a nosotros. Haga de cuenta que no leyó nada.
13 - Suspensión | 4 |
Para analizar la suspensión de la Fuego y su comportamiento, hace falta ubicarse en que se está en presencia de un auto deportivo. Esto conlleva ventajas y desventajas. A un señor enamorado de su R18 no se lo puede subir sin previo aviso a una Fuego asó como el dueño de un Ghia sentirá que la XR4 es mucho más dura que su auto..
El equilibrio exacto no existe pero la gente de Renault se acercó bastante a una solución de compromiso. Claro que si viene de viaje con 32 libras no pretenderá un andar sereno en las calles de San Telmo.
Si bien tiene tendencia a subvirar -como corresponde a un auto de tracción delantera- se comporta de manera franca, y jamás le jugará una mala pasada al conductor, aunque éste no sea un experto.
14 - Consumo | 3.5 |
Siempre comparándola con un Renault 18 GTX II con motor 2.000 cm3, la Renault Fuego de 2.165 cm3 se muestra levemente mas consumidora hasta los 120 Km/h, pero más económico de ahí en adelante. Sin duda, además de modificar el volteo del cigüeñal, algo se ha trabajado para minimizar el consumo de combustible, que en el caso del R 18 nunca fue un aspecto positivo. Todo esto sin olvidar que se aumentó su cilindrada en casi un 10 por ciento.
15 - Tenida en ruta | 4.5 |
Aunque no realizamos el test de la Fuego dos litros, hemos tenido oportunidad de manejar en ruta algunos ejemplares desde 1982 hasta la fecha. Lo mismo con los Renault 18, desde el TX inicial con caja de cuatro, hasta la última versión. Bueno, esta Fuego 2.2 es mucho mejor en lo que a tenida se refiere. Circula bien plantada en el asfalto, sin viboreos que obligan a correcciones permanentes, ni síntomas de inseguridad. Sólo se manifestó más sensible de lo corriente a vientos cruzados.
Bajo lluvia torrencial es tan honesta como con piso seco. Por supuesto que su fuerte es e asfalto, pero el comportamiento en caminos de montaña no desentona.
Es fácil de llevar, responde a los llamados de la dirección y se encuentra a gusto en los curvones amplios de esos que se encaran por encima de los 150 Km/h. Allí en realidad comienza la diversión.
16 - Luces | 5 |
Siempre ha sido una de las virtudes de los productos nacidos en Santa Isabel. Tanto altas, bajas como antinieblas, son eficientes y permiten circular con tranquilidad en travesías nocturnas.
17 - Accesibilidad | 3.5 |
La altura de los asientos, la curva de los planos laterales donde se unen con el techo y el hecho de ser una cupé dos puertas, hacen que la accesibilidad no sea de lo mejor. Hay que tener cuidado -si se es alto- con el marco superior de la puerta al ingresar. Hasta las manijas externas son de diseño complicado y poco prácticas de accionar.
A los asientos traseros -no aptos para adultos en viajes de media y larga distancia- se llega con dificultad y las partes de motor se ven complicadas por los accesorios, algo habitual en autos de la nueva generación. En este último aspecto, los hay peores, no lo dude.
18 - Terminación y estanqueidad | 4 |
De agua, ni vestigios. Sólo algunas moléculas de polvo se filtraron al cruzar la Pampa de Achala (por el camino viejo) debido a los traqueteos (piso muy malo) por el portón trasero.
Sobre detalles de terminación, nos dio la impresión que otras versiones de Renault mostraban un cuidado mayor. Pero puede ser sólo eso, una impresión personal.
19 - Baúl | 4 |
Lógico para una cupé. Buena superficie plana pero de escasa altura. En contra; la dificultad que existe para cerrarlo. Hay que apoyar una mano en cada extremo y presionar. Aún así a veces no se consigue.
20 - Precio | 3 |
No puede sorprender ya que hablamos de un vehículo para un publico específico y del segmento alto. Puede parecer elevado pero hay que compararlo para tener una medida exacta.
CONCLUSIONES |
Virtudes · Estética aceptada por el mercado · Maniobrabilidad
Defectos · Asientos traseros "simbólicos"
Puntaje final: 82.5 (suma de los 20 rubros evaluados) |
VEL. MÁXIMA 187.6 KM/H |
Promedio de las dos mejores pasadas en sentidos opuestos con valores de 190.2 y 185.0 en quinta velocidad |
ACELERACIÓN | |
0-100 Km/h | 11.28s |
0-1000 Metros | 32.06s |
40-100 Km/h | 16.17s |
Distintas funciones de la computadora. (Combustible en el tanque, Autonomía en Km, Hora, Temperatura exterior, Consumo promedio, Consumo instantáneo, Velocidad promedio y Distancia recorrida)
Llanta de aleación de agradable diseño y neumáticos de dibujo profundo de eficiente desagote en asfalto mojado
CONSUMO | |||
En Ruta | |||
Vel | l/100Km | Km/l | Aut |
80 Km/h | 7.1 | 14.08 | 802Km |
100Km/h | 8.3 | 12.04 | 686Km |
120 Km/h | 10.4 | 9.61 | 548Km |
140Km/h | 12.0 | 8.33 | 475Km |
160Km/h | 14.8 | 6.75 | 385Km |
180Km/h | 18.6 | 5.37 | 306Km |
En ciudad | |||
(Sobre un circuito urbano de 18 Km) | 12.89 | 7.75 | 442Km |
El indicador de presión de aceite que es de doble función. Apertura del baúl desde el interior
Vista general del interior de la Fuego. Nos dio la impresión que otros productos de Renault presentaban un mayor cuidado
Faro antiniebla delantero integrado al paragólpes
ERROR DEL VELOCÍMETRO | |
Vel Indicada | Vel Real |
20 | 18 |
40 | 35 |
60 | 54 |
80 | 70 |
100 | 89 |
120 | 108 |
140 | 126 |
160 | 140 |
180 | 156 |
200 | 174 |
El espejo retrovisor externo (lado derecho) tendría que ofrecer un panorama más amplio. Abajo burlete poco ortodoxo del parabrisas
Identificación lateral de la Fuego 2.2
Se puede observar la escasa superficie de barrido de la escobilla trasera que se detiene en posición vertical
Renault Fuego 2.2 vs Ford Sierra XR4 Una comparación inevitable Debido a las circunstancias que rodean a este test, las comparaciones con la XR4 con inevitables. Aunque no sea nuestra costumbre -ya que cada road test se toma como una unidad independiente- en esta oportunidad la confrontación corresponde. Como resultado de este enfrentamiento, queda establecido que la XR4 es más briosa de abajo, superando a la Fuego en las pruebas 0-100 Km/h por 99/100s y 0-1000 metros por exactamente la misma cifra (¡oh! casualidad), lo que indica que la 2.2 a partir de los 100 Km/h mantiene diferencias. Sin embargo, en elasticidad la cupé de Renault ha demostrado ser mas dúctil necesitando 3 segundos (y monedas) menos que la deportiva de Ford. En velocidad final podemos declarar un empate; 941 metros a la hora pueden ser hasta un error del infalible Correvit-L de Leitz. La diferencia es ínfima y hay que tomarla como tal. Los topes de velocidad en cada marcha son levemente superiores para la XR4 debido a una relación final más larga con menor utilización de régimen de motor a partir de la cuarta. Respecto al consumo, se mantienen parejos hasta los100 Km/h y de ahí en adelante el motor 2.3 de Ford se muestra más económico. No sucede lo mismo en circuito urbano, donde la Cupé Fuego se muestra mucho más económica por menor utikización de cambios y mayor elasticidad necesitando 3.31 litros menos cada 100 Kilómetros. Como se ve, la Fuego es más elástica y de menor consumo en ciudad con igual velocidad final. La XR4 acelera mejor de abajo debido a las ventajas de la tracción trasera y utiliza menos combustible a partir de los 120 Km/h. C.F.F. |
La aguja del velocímetro indica que vamos a 218 Km/h, pero en realidad se circulaba a 190 Km/h
La falta de manijas a la vista logra una estética más fluida pero el sistema de apertura no es práctico
Características técnicas |
Motor |
Ubicación: delantero longitudinal. Tipo: 2200-03 Cilindros: 4 en línea vertical inclinados 15º sobre la izquierda. Block y culata: de aluminio Tipo de camisas: húmedas desmontables. Cámara de combustión: hemisférica. Apoyos del cigüeñal: 5 Cilindrada total: 2.165 cm3 Diámetro por carrera: 88 x 89 mm Relación de compresión: 8.7 a 1 Potencia máxima: 116 CV DIN a 5500 rpm. Par motor: 18.6 kgm a 3.000 rpm Árbol de levas: uno a la cabeza accionado por correa dentada Alimentación: carburador doble cuerpo Solex 34 TE1E Refrigeración: circuito hermético a presión, con vaso recuperador. |
Transmisión |
Embrague: a diafragma monodisco seco Comando: mecánico por cable Caja de velocidades: 5 y M.A. Relaciones: 1º - 4.09:1 2º - 2.176:1 3º - 1.409:1 4º - 1.030:1 5º 0.861:1 M.A. - 3.545:1 Comando: al piso Relación de puente: 3.555:1 |
Instalación eléctrica |
Batería: 12V 45 A/h Capacidad del alternador: 70 A Tipo de regulador: electrónico incorporado |
Suspensiones |
Delantera: cuadrilátero deformable transversal, guiado por triángulos superpuestos Ruedas independientes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido. Ángulo de desplazamiento negativo. Trasera: eje rígido guiado. Resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido. |
Frenos |
Delanteros: discos ventilados con testigo de desgaste de pastillas Diámetro del disco: 259 mm Regulación: automática Comando: hidráulico, con limitador de presión sensible a la carga De mano: mecánico, por cable, al piso. |
Ruedas y neumáticos |
Llantas: de aleación liviana - 5.5" J x 14". Tipo de neumáticos: radiales sin cámara con cinturón de acero. Medida: 185 x 65 x 14 |
Pesos y medidas |
Tanque de combustible: 57 litros Circuito de Refrigeración: 10 litros Capacidad del baúl: 338.5 dm3 Largo máximo: 4.384 mm Ancho: 1.692 mm Altura: 1.331 mm Distancia entre ejes: 2.441 mm Trocha delantera: 1.430 mm Trocha trasera: 1.348 mm Peso en orden de marcha: 1.113 Kg |
Renault Fuego GTA - 1988
Tanto con tan poco
Revista Parabrisas Nro 127. Diciembre de 1988
Vista frontal de la nueva Renault Fuego GTA
Finalmente Renault Argentina presentó la cupé Fuego GTA, un lanzamiento que había estado rodeado de un halo de misterio. El restyling, que incluye molduras laterales, nuevos faros, espejos tipo bandera y una pasada en limpio de trompa y cola, le confiere al producto de Santa Isabel un aspecto más moderno y actualizado
El 4 de noviembre pasado Renault Argentina S.A presentó al periodismo la nueva Renault Fuego GTA que reemplazará a la versión ya conocida como GTX. Parabrisas tuvo contacto con la novedad de la casa del rombo, unos días antes de su lanzamiento, por lo que pudimos hacer un análisis más minucioso del restyling al que fue sometida la cupé Fuego.
Diversos cambios en el aspecto exterior le dan un toque más moderno a un diseño que ronda los diez años. Vista de frente, lo primero que llama la atención es una trompa con reminiscencias del Renault 25, con una entrada de aire más reducida que en la versión anterior, paragolpes de alto impacto del mismo color que la carrocería con faros antiniebla embutidos.
Diversos cambios en el aspecto exterior le dan un toque más moderno a un diseño que ronda los diez años. Vista de frente, lo primero que llama la atención es una trompa con reminiscencias del Renault 25, con una entrada de aire más reducida que en la versión anterior, paragolpes de alto impacto del mismo color que la carrocería con faros antiniebla embutidos.
Lateralmente incorporó molduras y zócalos de marcada tendencia aerodinámica. Además presenta nuevos espejos externos tipo bandera con comando eléctrico y deshelador - desempañador. Las llantas, también renovadas, son de aleación liviana. La cola también fue totalmente renovada, con acrílicos transparentes de bordes negros, lo que constituye una novedad ya que los colores están dados por las lámparas. El paragolpes trasero es de alto impacto con catadióptricos incorporados.
En el perfil se destacan las molduras laterales, el nuevo alerón y las salidas de aire de la parte posterior
A los costados, bajo la luneta tipo burbuja similar a la de su antecesora presenta dos salidas de aire para aireación del habitáculo y deflector de aire trasero de mayor tamaño que el de la GTX.
Los marcos de las puertas son de color negro como así también las molduras de gotero de techo.
En el aspecto interior no presenta grandes modificaciones. Está equipada con asientos delanteros de nuevo diseño tapizados en tela o cuero (opcional), bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros, radio AM/FM con sintonía digital estéreo multiplex con pasacasette autoreverse y búsqueda automática de estaciones, comando satélite bajo el volante, código electrónico antirrobo y telecomando infrarrojo de cerradura de puertas.
El equipamiento se completa con la microcomputadora de a bordo que suministra información sobre la cantidad de combustible que queda en el tanque, autonomía en kilómetros, hora, temperatura exterior, consumo promedio, consumo instantáneo y distancia recorrida.
El motor es el de 2.165 cm3, de cuatro cilindros en línea, inclinados 15 grados sobre la izquierda, que equipaba al modelo precedente, y eroga 116 CV DIN a 5.500 rpm. El par máximo está a 3.000 rpm y es de 18.6 kgm (DIN).
Los marcos de las puertas son de color negro como así también las molduras de gotero de techo.
En el aspecto interior no presenta grandes modificaciones. Está equipada con asientos delanteros de nuevo diseño tapizados en tela o cuero (opcional), bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros, radio AM/FM con sintonía digital estéreo multiplex con pasacasette autoreverse y búsqueda automática de estaciones, comando satélite bajo el volante, código electrónico antirrobo y telecomando infrarrojo de cerradura de puertas.
El equipamiento se completa con la microcomputadora de a bordo que suministra información sobre la cantidad de combustible que queda en el tanque, autonomía en kilómetros, hora, temperatura exterior, consumo promedio, consumo instantáneo y distancia recorrida.
El motor es el de 2.165 cm3, de cuatro cilindros en línea, inclinados 15 grados sobre la izquierda, que equipaba al modelo precedente, y eroga 116 CV DIN a 5.500 rpm. El par máximo está a 3.000 rpm y es de 18.6 kgm (DIN).
Toma trasera, donde se ven renovados paragolpes con catadióptricos incorporados
La suspensión delantera es a ruedas independientes del tipo cuadrilátero deformable, guiado por dos triángulos superpuestos, y con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido.
En lo referente a la suspensión trasera se destaca el hecho de que la trocha es más ancha, algo que posiblemente redunde en una mejor tenida en ruta.
También hereda de su antecesora el sistema de frenos, a disco en las cuatro ruedas.
En lo referente a la suspensión trasera se destaca el hecho de que la trocha es más ancha, algo que posiblemente redunde en una mejor tenida en ruta.
También hereda de su antecesora el sistema de frenos, a disco en las cuatro ruedas.
Personalidad más definida La primera impresión que se tiene de la Renault Fuego GTA es la que vale. Y es en esos instantes, cuando uno descubre que es mucho más agradable que la versión anterior. Como indica el título de la nota: con poco se hizo mucho. Hasta parece mucho más baja y más larga, dos aspectos visuales que no le eran favorables a la deportiva de Santa Isabel. De trompa, se asemeja a los actuales Renault que se producen en Francia y lateralmente, las nuevas molduras, le dan un aire a Citröen BX, así como el ángulo de ataque de la trompa de configuración más ampulosa y geométrica. Las llantas, los colores metalizados y los tapizados símil pana, le han otorgado una personalidad diferente y a la vez, más definida. El diseño, según supo Parabrisas, fue encargado hace tiempo a un estudio de Styling de la costa oeste de los Estados Unidos, dándole ciertas pautas para que no se alejaran demasiado del estilo original y de la filosofía Renault. El resultado, sin duda, es elogiable si consideramos que arrancaron de una base con diez años de vida. Al sentarse al volante, se pone de manifiesto una modificación por la que hace años venimos bregando; la altura de los asientos delanteros. Las butacas son mucho más anatómicas, sujetan mejor la espalda y los almohadones son más bajos lo que mejora la posición de manejo y evita indeseables roces de la cabeza contra el tapizado del techo. Según palabras del señor Michel Erusard, vicepresidente primero de Renault Argentina, la idea es concretar la exportación de la GTA a países que ya se mostraron interesados como el caso de Chile y Venezuela, sin olvidar al mercado brasileño apenas se conozcan las reglas de juego definitivas del intercambio con ese país y que regirá a partir del 1 de enero de 1989. En lo que respecta a la mecánica es similar a la de la GTX 2.2 que ya erogaba 116 CV DIN y desarrollaba velocidades del orden de los 190 km/h aunque algunas de las modificaciones hayan mejorado ahora su perfil aerodinámico lo que hace suponer alguna ganancia en prestaciones. Debido al tren trasero de mayor trocha, seguramente esta GTA mostrará mejores aptitudes en tenida direccional y en curva, lo que redundará en un andar más firme y seguro en el asfalto desparejo o con "huella". |
Llantas de aleación liviana ventiladas
Butaca anatómica
Vista del alerón y las salidas de aire para ventilación del habitáculo
Salidas de aire bajo el paragolpes
Nuevos acrílicos traseros
Detalle de los faros antiniebla incorporados
Espejos negro mate tipo bandera de mayor tamaño que los de la GTX
Lejanas. Fuera del alcance del conductor quedan las teclas agrupadas a la izquierda del tablero
Alojamiento de la rueda de auxilio
Renault 21 TXE - 1992
Virtudes que pesan
Revista Road Test Numero 22 Agosto de 1992
(Test disponible gracias a la amabilidad de Lucas del Club Renault 21
Aunque hace más de tres años que disputa la franja alta del mercado, el R-21 TXE fue recientemente remozado. Consideramos que era una buena oportunidad para someterlo a una nueva evaluación. 6.000 kilómetros por caminos mendocinos (nieve incluida) y en el tránsito urbano, sirvieron para sacar conclusiones de uno de los "top" de la industria nacional
Durante muchos años, el Renault 21 fue el auto más moderno de su clase fabricado en Argentina, aunque con un alto componente de partes importadas.
Presentado en Europa en el Salón de Ginebra de 1986, dos años y medio después era lanzado localmente.
Tres años más tarde, el rival directo del R-21 apareció en escena; el Peugeot 405. Hoy, compiten saludablemente en el segmento de autos de 30.000 dólares ofreciendo al comprador sutiles diferencias que hacen mas a los gustos personales que a temas de fondo.
Por esta misma razón, creo que aspectos como el precio pueden definir la compra inclinando la balanza hacia uno u otro lado.
El R-21 es más formal y con menos carácter que el "405". Cumple con las características típicas de Renault aparentando ser un auto mas grande -en lo que respecta a su interior- pero en la practica no es mas habitable.
Una disputa entre franceses
Hasta hace unos meses, el competidor directo del R-21 era el Peugeot 505 (que sigue en carrera). Con la aparición del "405" el modelo del rombo se defiende de un ataque por ambos flancos sin olvidar que el Ford Galaxy, por precio y equipo es una opción que nadie ignora.
Respecto al que tuve en mis manos hace tres años, los cambios se notan solo a nivel estético. EL restyling del Renault 21 TXE lo actualizó, mejoró mucho su "look" posterior y lanzó su trompa apaisando faros y grilla. Las performances y comportamiento no variaron mayormente, aunque aquel se mostró más veloz y con aceleración algo más briosa. Lo que solo demuestra que nunca hay dos autos exactamente iguales.
Comportamiento seguro, en todo tipo de caminos... incluso en nieve o hielo gracias a una tracción franca
Casi 6.000 Km sirvieron para evaluar a esta edición 1992 del R-21, que se ofrece al mercado como uno de los autos más eficientes de producción local y con excelente panorama para el intercambio con el hoy complicado Brasil.
1- Diseño/Aerodinamia | 9 |
Pese a las mejoras en el diseño, el coeficiente no se modificó. Igualmente 0.32 no es un valor desactualizado ni nada que se le parezca. Su largo de 4.528 m lo ubica casi 12 cm por encima de "405" con una distancia entre ejes menor (7 cm) que el nuevo Peugeot. Por esto, la impresión de que el R-21 es más grande exteriormente no es visual, sino real.
Sus líneas son agradables, sobrias, mezcla de redondeces con sectores angulosos, dejando las ruedas traseras semicubiertas por el pasarruedas. Un auto equilibrado, absolutamente vigente y respetado.
2- Posición de manejo | 9 |
Asientos altos que logran que los conductores longilineos no lleguen a rozar el panel interno del techo por escasos milímetros. El reglaje (altura y respaldo) es algo complicado debido a que los comandos no son los mas indicados. Una vez que se logró la posición ideal se nota que las cuatro teclas agrupadas a la izquierda del tablero quedan demasiado alejadas por lo que su accionamiento obliga a despegar la espalda del respaldo.
Los comandos de brazo son correctos pero los de elevacristales (sobre la consola central) merecen estar alojados en la contrapuerta integrados al apoyabrazos. Los traseros no están duplicados y quedan a trasmano del conductor.
No dispone de consola entre asientos y las butacas (de cuero en nuestra unidad) ofrecen buena sujeción pero son algo cortas lo que deja al apoyacabezas relativamente bajo respecto a la altura ideal.
El entorno es agradable, de buen gusto y con cierto toque "suntuoso", el comando de caja esta bien ubicado al igual que la pedalera y los apoyabrazos laterales.
La columna de dirección es regulable en altura.
3- Instrumental | 9 |
Similar al ya conocido y al del R-19. Merecería una actualización pero las funciones que cumple son las esperadas. Súmese al instrumental, la computadora de funciones múltiples y el conjunto es mas que interesante. No dispone de panel de chequeo completo ni presión de aceite, si de indicador de nivel de óleo con el motor detenido. La iluminación es correcta, traslucida y en tono rojizo. El error del velocímetro es del orden del 7%. Bastante.
Equipamiento, potencia y confort de marcha que logra un excelente balance
4- Espacio interior / Acceso | 8.5 |
Adelante no ofrece limitaciones. Atrás la cosa cambia. Los de más de 1.80 m quedan con la cabeza muy cerca del techo y el cojín es corto (42 cm), así se lo diseño para lograr un mayor espacio para las piernas de los pasajeros de las plazas posteriores. Algo hay que sacrificar.
Las partes mecánicas son accesibles (motor longitudinal) y el capo abre a favor del viento. Las puertas son generosas y el ángulo de apertura adecuado.
5- Visibilidad / Luces | 9.5 |
No ofrece zonas ciegas gracias a la gran superficie vidriada. Incluso en el sector 3/4 trasero. Si bien la cola es alta no limita la visibilidad por el espejo interno con el que colaboran los dos externos (regulación eléctrica) de buen tamaño pero "vibradores" a alta velocidad.
Las escobillas mostraron tendencia a "flotar" por falta de presión circulando en ruta. Las luces, excelentes y regulables desde el interior. Los parantes delanteros, aunque gruesos, no interfieren en el campo visual del conductor.
6- Climatización | 8 |
Pese a que no es posible elegir la temperatura (por medio de un cuadrante) y carece de sistema de recirculación, el sistema funciona sin inconvenientes y se logra el efecto deseado sin alteraciones.
Dispone de un forzador de 4 velocidades (algo ruidoso a partir de la tercera) y el techo corredizo pivotante con persiana interna, ofrece una alternativa más para renovar el aire del habitáculo. Tanto la calefacción (muy usada en Mendoza) como el aire acondicionado se comportaron de manera irreprochable.
Bajando hacia Polvaredas en plena nevada (¿o huyendo del temporal?)
7- Equipamiento | 9 |
Por el lado de los faltantes no vendría mal un temporizador en la ventanilla del conductor. También podría pensarse en una guantera de mayor tamaño (por suerte el manual esta alojado en el baúl, en sitio ad-hoc) o en dotarlo de lavafaros si tomamos en cuenta el precio final.
Hechas las excepciones, el R-21 muestra un equipamiento completo donde sobresalen detalles como manijas internas o agarraderas retractiles (que el "405" no posee), comando de radio a distancia ubicado sobre la derecha del volante y la ya mencionada computadora que suele ser muy divertida en viajes largos. O si lo prefiere, para saber como ahorrar combustible en el tránsito ciudadano en base a modificar sus técnicas de manejo.
8- Motorización | 9 |
Es el conocido y ponderado 2.2 litros de Renault con 116 CV (DIN) a 5.500 rpm de características "cuadradas" (88 x 89 mm). Eficiente de buenas prestaciones aunque no del todo elástico a bajo régimen y de consumo algo elevado respecto a motores de ultimisima generación.
Dos detalles; algo remolón el arranque en frío y una variación de temperatura en el funcionamiento del motor que llama la atención, especialmente en ruta donde no parece estar en los niveles óptimos. Pienso que trabaja por debajo de las marcas térmicas ideales o la escala del instrumento no es la correcta.
9 - Aceleración / Reprise | 8 |
Reacción algo perezosa a bajo régimen. Se siente bien por encima de las 3.000 rpm. Por su peso y características el R-21 no marca records en las pruebas con partida detenida de 0-100 Km/h y 0-1000 metros. Si lo comparamos con el "405" tiene mayor recuperación en V marcha pero es menos brioso en aceleración neta.
10 - Velocidad Máxima | 8.5 |
No del todo acorde a un 2.2 litros pero suficiente para cualquier automovilista promedio. 189,0 Km/h en quinta marcha no es poco, pero tampoco asombran.
11 - Consumo promedio | 8.5 |
En utilización rutera veloz tenemos que hablar de unos 15 litros (no olvidar los 2200 cm3) para los cien kilómetros, pero a ritmo más normal estamos en 12 litros. Es mejor que el Peugeot "505" (mismo motor pero a inyección aunque con Cx menos eficiente) y más elevado que el "405".
En ciudad, sin superar las 3.500 rpm entre cambios, se pueden hacer 100 kilómetros con 12.3 litros de combustible. Y le aseguro que no hace falta ir más allá de ese régimen.
El R-21 posando con cartel de advertencia de Vialidad Nacional
12 - Autonomía | 8.5 |
66 litros de capacidad de tanque no es poco pero nunca vienen mal unos "litritos" mas. Especialmente para aquellos que utilizan el auto en viajes largos y a velocidades constantes altas. No es un aspecto criticable pero 80 litros lo ubicarían mejor en relación consumo / autonomía. Como dato, con un tanque llega a Córdoba si no pasa de 120 Km/h en V.
13 - Transmisión | 9 |
Embrague suave, sin excesiva resistencia. Transmisión de potencia al piso adecuada en todo tipo de terreno y ruedas que tiran parejo en procesos de aceleración exigida. Sin falencias.
14 - Comando de caja | 8 |
Recorrido correcto (ni largo ni corto), seguro y preciso. La primera se mostró algo arisca y la marcha atrás "chillona". Selector de buen "grip".
Si se apura el pase de cambios manifiesta un "freno intermedio" que hace que la caja sea algo mas lenta que otras conocidas.
15 - Dirección | 8.5 |
Asistida en su punto ideal. Volante de buen tamaño y tacto. Diámetro de giro relativamente reducido considerando el tamaño del R-21 y respuesta franca en todo el sistema ante la llamada del conductor.
Intransitable. En esas condiciones estaba el camino. Poco más allá de Polvaredas sólo con cadenas se podía seguir adelante. Fue el momento del retorno
16 - Frenos | 8 |
Distancias de frenado competentes en base al peso y el comportamiento. Se notaron algunas "vibraciones" en exigencia a altas velocidades que no van en detrimento de su eficiencia pero que no deberían existir. Pedal firme y seguro bajo cualquier circunstancia sin tendencia prematura al bloqueo.
17 - Comportamiento rutero | 9 |
Muy bueno tanto en curvas como direccionalmente. Copia bien en distintos terrenos (ripio, tierra, asfalto) y bajo la lluvia las Firestone se manifestaron confiables. Sin embargo son responsables -en buena parte- de un andar ciudadano algo rígido o áspero debido a su dureza, aún con la presión indicada. Las suspensiones no comulgan plenamente con los neumáticos.
De todas maneras, el confort de marcha en ciudad no es criticable, por el contrario, constituye un aspecto lamentable.
En lo veloz y bajo requerimiento pleno se manifiesta como un auto con tendencia a subvirar (irse de trompa), propio de los que disponen de tracción en el tren anterior. Como es norma en estos casos, el auto vuelve a la trayectoria indicada con un leve respiro al pedal del acelerador.
18 - Confort / Terminación | 9 |
Excelente insonorización a cualquier velocidad y comprobada estanqueidad, llámese polvo o agua. Sin ruidos externos de viento o rumorosidad del motor.
Como dijimos, un entorno interior agradable, en nuestro caso con tapizado de cuero negro. No se observaron detalles de terminación criticables o dignos de mención.
19 - Capacidad de baúl | 9.5 |
El hecho que los respaldos de los asientos posteriores sean rebatibles amplia las posibilidades de carga.
Los 490 dm3 son más aprovechables con esa opción. La rueda de auxilio esta bajo nivel del piso dentro del baúl (con lo que evitará enchastrarse las manos cuando necesite utilizarla).
20- Precio comparativo | 5.5 |
Dentro de las berlinas de gama alta el Renault 21 TXE es el auto más caro que se produce en el país. En la comparación con sus adversarios hay varios centenares de dólares de diferencia.
Una diferencia que desde mi punto de vista puede ser factor determinante al definir la compra de un automóvil. Claro que existe una versión mas económica, pero por consiguiente con menor equipamiento.
La decisión -como siempre- esta en sus manos.
CONCLUSIONES |
A favor
En contra
Puntaje final: 85.5 |
VEL. MÁXIMA 189.0 KM/H |
en V a 5.400 rpm |
ACELERACIÓN | |
0-100 Km/h | 11.81s |
0-400 Metros | 17.95s |
0-1000 Metros | 33.01s |
40-100 Km/h en IV | 18.35s |
60-90 Km/h en IV | 8.29s |
60-90 Km/h en V | 11.27s |
90-120 Km/h en IV | 9.23s |
90-120 Km/h en V | 11.86s |
SU VELOCIDAD MÁXIMA ES SUFICIENTE PARA SUS CARACTERÍSTICAS
Comando de caja, radio y teclas de vidrios delanteros
Neumáticos que se defendieron bien en la nieve
CONSUMO | ||
Vel | l/100Km | Aut |
60 Km/h | 5.5 | 1200 |
80 Km/h | 6.5 | 1015 |
90 Km/h | 7.0 | 942 |
100 Km/h | 7.7 | 857 |
120 Km/h | 9.0 | 733 |
140 Km/h | 10.7 | 616 |
160 Km/h | 13.1 | 503 |
180 Km/h | 16.6 | 397 |
En ciudad | 12.3 | 535 |
Vista del motor 2.2 litros de 116 CV con múltiple de escape en primer plano
Puesto de comando
CLIMA INTERIOR LOGRADO EN BASE A BUENOS MATERIALES Y DISEÑO SOBRIO, ELEGANTE ...
Lejanas. Fuera del alcance del conductor quedan las teclas agrupadas a la izquierda del tablero
FRENADO | |
A 90 Km/h | 39.6 m |
A 120 Km/h | 75.9 m |
Asiento trasero con apoyabrazos central y rebatible (1/3 2/3)
Butacas delanteras en cuero negro
INSONORIZACIÓN Y "SU VELOCIDAD..." ASPECTOS SALIENTES
Consola en el techo con luz de cortesía orientable, iluminación interior y tecla del techo corredizo eléctrico
ERROR DE VELOCÍMETRO | |
Lectura | Real |
20 | 19 |
40 | 37 |
60 | 56 |
80 | 75 |
100 | 94 |
120 | 112 |
140 | 131 |
160 | 149 |
180 | 167 |
200 | 185 |
Comando a distancia del receptor de radio
EL BAUL (490 dm3) HABLA DE BUENA CAPACIDAD QUE SE INCREMENTA AL REBATIR LOS ASIENTOS
Climatizador mejorable
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA | |
1era | 48 Km/h a 6.000 rpm |
2da | 87 Km/h a 6.000 rpm |
3era | 134 Km/h a 6.000 rpm |
4ta | 175 Km/h a 5.800 rpm |
LOS CONSUMOS SON MÁS ALTOS QUE EN ALGUNOS DE SUS RIVALES DIRECTOS. EL 2.2 NUNCA FUE AUSTERO
Características técnicas |
Motor |
Delantero longitudinal. 4 cilindros en línea. 2.165 cm3 (88 x 89 mm). |
Distribución |
1 árbol de levas a la cabeza comandado por correa dentada. 2 válvulas por cilindro. |
Alimentación |
1 carburador de doble cuerpo Solex 34 |
Potencia real |
116 CV DIN a 5.500 rpm |
Par motor |
18.6 kgm a 3.000 rpm |
Compresión |
8.7 : 1 |
Relación CV/Litro |
53.57 |
Relación kg/CV |
10.8 |
Tracción |
Delantera |
Transmisión |
Caja manual de 5 marchas y MA. |
Relaciones |
Iª 4.09 - IIª 2.176 - IIIª 1.409 - IVª 1.030 - Vª 0.861 - MA 3.545 Puente de tracción 3.555 |
Dirección |
A piñón y cremallera con servoasistencia. |
Frenos |
Delanteros a disco ventilados con testigo de desgaste. Traseros a tambor autoajustables. |
Suspensiones |
AD Independiente tipo McPherson con brazos inferiores triangulares inclinados, resortes helicoidales amortiguadores hidráulicos y barra antirolido. AT Independiente a brazos arrastrados con barras de torsión transversales, amortiguadores a gas telescopios y barra de torsión. |
Equipo eléctrico |
Batería 12V/45 Amp Alternador 105 A |
Neumáticos |
Radiales de acero (Firestone F-630) en medida 185/70 x 14" |
Carrocería |
Autoportante, berlina de 3 volúmenes, 4 puertas y 5 plazas. |
Dimensiones |
Largo 4.528 Ancho 1.726 Alto 1.415 Entre ejes 2.500 Trocha Delantera 1.454 Trocha trasera 1.405 Peso 1.254 Kg Cx 0.32 |
Capacidades |
Tanque de combustible de 66 litros. Sistema refrigerante 10.5 litros Cárter 5.25 litros |
Carga |
Baúl 490 dm3 |
