Pura Sangre de todos los tiempos
Revista Corsa Nro 398 del 11 de diciembre de 1973
(Test disponible gracias a la generosidad de nuestro lector Gerardo López)
El ultimo modelo de General Motors Argentina desciende directamente de la cupe SS y -por lógica- se denomina Serie 2. Se trata básicamente del mismo coche con algunas modificaciones, algunas de ellas vitales. Entre las primeras se destacan una combinación de colores de carrocería características y llantas de distinto diseño, y lo más importante reside en el reemplazo del carburador de una boca por un "Holley" de doble boca y un diferente múltiple de admisión. Las performances y comportamiento de la novedad vitaminizada fueron medidas a fondo por nuestro equipo de testers.
Fácilmente identificable por sus rayas pintadas y sus múltiples estrías, un nuevo modelo de General Motors se puso a la venta hace poco tiempo. Se trata una vez mas de una modificación sobre un coche de línea ya impuesto con producción normalizada y, también una vez mas, esta dirigido al sector comprador de los velocistas de entrecasa.
Descendiente directo de la cupé Chevy SS, el nuevo vástago fue bautizado "Serie 2" como lógica denominación genealógica. Ese nombre, identifica torio de la personalidad símil deportiva impuesta en estos tiempos, lo exhibe impreso sin recatos en algunos lugares estratégicos de su carrocería en importantes caracteres.
Pero las raíces de este renovado Chevy van más allá de los vínculos hereditarios directos. El rastreo de los antecedentes que determinaron su puesta en producción hay que enfocarlos en primer lugar hacia el Chevrón de Jorge López. Un fuera de serie elaborado ingeniosamente por el inquieto concesionario de la marca, quien se ocupó de desmantelar prolijamente los cascos de cupe Chevy SS para rediseñarles la trompa (algo de la cola), combinar de distinta forma colores vistosos en la carrocería y mejorar destacadamente la performance del motor, mediante el cambio de elementos mecánicos para hacerlos mas eficientes. Esta experiencia particular (de respetable éxito comercial) fue un excelente globo sonda para la empresa de San Martín. Aunque en el caso del modelo "oficial" no hayan entrado las mismas soluciones técnicas en el presupuesto industrial de renovación.
Lo que indudablemente ha pesado en el proyecto previo es falta de unidades con características similares en la oferta local. Es decir, solamente Chrysler a través de su cupé GTX e IKA Renault con su Torino añoso le hacían “la contra” en el momento de irrumpir el Serle 2. Cada uno de ellos con sus contras. Que van desde el capricho del que elige hasta las razones promocionales que en el momento que se hacen subliminales guían al comprador en el sentido que quieran imponer (sean las razones reales o no). Así es de tener en cuenta e1 alejamiento de los Torino de las carreras que fue su gran argumento inicial y lo que sin lugar a dudas movió el sube y baja a favor de la cupé de Santa Isabel. Aplacado y sin renovarse, el "Toro", aunque usufructuando su moderno motor de árbol de levas a la cabeza, fue perdiendo terreno poco a poco.
Dodge puso en marcha la gran cupé (grande de tamaño). Y en la elección de ésta entran otros conceptos. Inclinaciones -simples inclinaciones- telúricas. Todas esas cosas como "Donde pisa este Ford ningún Chivo come el pasto...”, en fin, un partidismo que aunque muchos no lo crean es decisivo en el momento de la compra del automóvil para traslado.
Hábilmente General Motors apuró la actualización de su cupé y ganó terreno. Puso en la calle un modelo absolutamente de línea con características de especial fuera de serie (en el concepto local). Es el primero en usar esas ropas como tarjeta de identificación entre los de gran cilindrada. Sus rayas y estrías llamativas y sus colores brillantes y sus carteles son hábiles anuncios que motivan a pensar en prestaciones también especiales y fuera de lo común. Si eso es cierto o falso es lo que buscamos en este road test.
Lo deportivo como status
Decíamos cuando la cupe SS que tal tipo de carrocerías esta arraigado en las preferencias de nuestros coterráneos. Y en este caso especial (el del SS) es un modelo logrado porque llena los requerimientos de quien lo elija como medio de transporte.
A la luz del tiempo, aquel juicio quedó corto. Porque el producto fue mejorado. Aquel análisis tuvo valor en su momento, pero ahora con la Serie 2 en la calle y con mayores recursos resulta que nos quedamos cortos porque nos faltó medir lo que a aquélla le faltaba: la supuesta facha deportiva (reflejo de una verdad o no). El toque necesario para llenar mucho más ampliamente las ansiedades de aquellos que prefieran algo como la cupé SS pero que por sus ornamentos y esa vieja búsqueda por lo diferente, especial, exclusivo o prolongación de su personalidad, invertirán en el dos puertas de última serie.
Aditivos cromáticos que obligan a replantear si ahora el aspecto mas logrado de la cupé es el equilibrio estético. Se conservan las formas originales (mejoradas por un despeje distinto del suelo) que superaron a nuestro gusto el dibujo del primogénito cuatro puertas
La disminución de altura, la pronunciada caída hacia la cola y la menor altura total de la carrocería se esfuman por el grueso filete que la recorre para trepar hacia el techo detrás de la ventanilla posterior en forma de estrías.
Las llantas de agradable diseño dan el toque de acabado en la parte inferior.
De todo esto concluimos en que la búsqueda de la personalidad deportiva también se ha tratado de exteriorizar. Esta es una buena prueba. La suave agresividad que tenía la primitiva cupe se enfatiza a través de la combinación cromática.
Motor Plus Polenta
El motor de 4.097 cm3 (o sea 250 pulgadas cúbicas) y siete bancadas fue mejorado como para merecer el titulo de fabrica de motor "alta performance". El gran cambio se mueve en torno al reemplazo del carburador original (en el Super Sport), un Bendix tipo Zenith de una sola boca (a los efectos de llenado mas efectivo son tanto o mas eficientes que dos carburadores) también de tiro descendente.
Para la aplicación del doble boca se debió modificar el múltiple de admisión, es decir, hubo que cambiarlo por otro de diseño diferente. El múltiple que utilizan los Serie 2 es el que provee Penín (el de la "pa-pa") y que antes de la aparición de esta nueva cupé ya muchos dueños de SS e incluso los Chevrón de Jorge López los traían incluidos entre las mejoras y por ende es significativa la similitud entre las cifras obtenidas con una y otra cupe.
Los cambios se prolongan al árbol de levas al que se lo modificó levemente, sin que el diferente cruce sea una característica sustancial del reciente modelo.
Pero sumando todas estas diferencias aplicadas al 250 se consiguieron 170 HP reales a 4.400 rpm y un par motor de 33.3 kgm. Estas cifras grafican la excelente aceleración del auto tirando cambios y en directa, asi como la elevada velocidad máxima: 180.017 Km/h, utilizando la misma relación final del Súper Sport y el mismo diámetro de ruedas.
En todo lo demás el motor mantiene las características fundamentales y clásicas del "varillero" 250 seis cilindros siete bancadas de GM.
Del interior
Una cupé (dos puertas) que se precie de confortable debe tener puertas tan grandes como las de la Chevy. Sin embargo por la baja altura total de la carrocería se confabula el techo con la criticable reclinación hacia adelante de las butacas delanteras -como en todo auto de este tipo- con las piernas y el cuerpo todo del cristiano que quiera subir para obligarlo a realizar algunas contorsiones. Los medianamente altos (pasó en nuestro equipo) aun habituados a subir y bajar del coche en cuestión sufrimos mas de un chichón al estrellar el cráneo contra el techo en el momento de penetrar a la cupe en la parte trasera.
El confort de marcha se hace dudoso por el diseño del asiento trasero (para los circunstanciales viajantes...) por un lado y, como remarcamos en el caso del SS, en un auto de estas características y este precio sigue siendo – con más razón ahora – inadmisible que las butacas tengan una posición fija de respaldo.
Esto se agrava para el conductor por el pequeño diámetro del volante (obliga a hacer más esfuerzo para girarlo) y la posición en que se encuentra.
Hablando de la pedalera. El accionamiento del embrague resultó duro y la forma del pedal de acelerador realmente incómoda. Tiene un movimiento pivotante sobre un eje que al cabo de unos minutos al volante fatigan el movimiento del pie derecho, Para colmo su posición muy baja respecto al freno hace que a veces el pie se trabe. Las incomodidades en la conducción culminan con las fallas de visibilidad que presenta el diseño del coche. Hacia adelante tiene grandes sectores “ciegos” provocados por el paránte y el ventilete.
En cambio la palanca de cambios tiene un largo acomodado para cualquier tamaño de chofer, Sus movimientos son precisos y ajustados, transmitiendo el mando a una caja suave.
El nuevo diseño del volante, por otra parte, es positivo en cuanto facilita en gran medida la lectura de los instrumentos de tablero. Estos se encierran en tres esferas de pequeño diámetro y pequeñísimos números. Por esa razón la lectura es algo difícil. En el centro el velocímetro con una remarcable exactitud. Es casi absolutamente preciso a cualquier velocidad. A la derecha la segunda esfera aloja un tacómetro también casi imposible de leer de un golpe de vista (y menos aún de noche a pesar de la gran luminosidad que le da a los instrumentos su luz propia).
Con la quinta rueda electrónica se puede comparar correctamente el velocímetro, además de medir con exactitud el kilómetro lanzado. También se utiliza para medir la aceleración y desaceleración del vehículo.
A la izquierda la tercera y última esfera encierra el nivel de combustible en el tanque, la temperatura de agua y -lo que es importante- la presión de aceite indicada con números (marcan kg/cm2). La lectura se hace critica a veces por la forma de los plásticos transparentes que los protegen. Tienen forma cónica y distorsionan -fundamentalmente por los reflejos- lo que indican las agujas.
La parte de controles y accesorios se completa con el cómodo y eficaz sistema de freno de estacionamiento por pedal, un buen equipo de calefacción y la radio de buen sonido en todo el interior.
A la guantera la ayuda como receptáculo de todas las cosas sujetas de siempre una consola relativamente amplia con una cajuela con tapa y una bandejita por delante.
La aireación es buena sobre todo por las dos entradas gobernables en los laterales del torpedo debajo del tablero.
Su comportamiento
Coincidió que en nuestras manos tuvimos casi simultáneamente dos coches para hacer el road-test. Con los dos nos fuimos una mañana al autódromo para hacer las medidas del recorrido del slalom y algunas vueltas a la pista para calificar el comportamiento de las unidades.
Las dos tenían muy poco que ver entre si por diferencias de tamaño, cilindrada, continente de origen, pretensiones, velocidad, aceleración, etc. Pero sirvieron ambas muy bien entre si para marcar los defectos de una y otra a la hora de las verdades absolutas.
Ese test arrojó impresiones concluyentes: mientras el europeo de pequeña cilindrada doblaba neutro y con las cuatro ruedas en el piso, el Serie 2 demostró ser subvirante, con un rolido bastante marcado en todos los virajes.
Por seguridad también tendría que traer de fábrica arnés de seguridad combinado y no solamente de cintura como trae.
Los frenos, en cambio, son muy efectivos y el coche se detiene en distancias cortas, Y por último digamos que la aceleración destacada del coche lo hace seguro para salir de imprevistos, o, como el día del autódromo, para doblar corrigiendo con la fuerza del motor en base a acelerador.
Eso es todo. Por un lado tuvimos en nuestras manos un coche con características deportivas y por otro una cupé que no puede desprenderse de ciertas características de su antecesora. Una contradicción que pasarán por alto quienes son adeptos a tener un vehículo con marcada aceleración y alta velocidad máxima sin perder las ventajas que pueden brindar un coche de tamaño grande.
La serie 2 en ruta Apenas me senté en la Chevy Serie 2, automáticamente busqué la palanca lateral para graduar la inclinación del respaldo. No la encontré porque no existía. Los asientos de la Serie 2 sólo se regulan de abajo para alejarlos o acercarlas al volante. El respaldo es rígido, cosa que no llego a entender muy bien en un auto deportivo de alto costo, así como los cinturones de seguridad “de cintura” en lugar de ser combinados. Una vez acomodado y con la gran puerta de acceso cerrada, uno se encuentra con un volante muy pequeño y una columna de dirección extremadamente larga que aleja el tablero en forma considerable del “volantito” de comando y lo acerca al conductor. Con la Serie 2 hice un viaje de 2.500 kilómetros por caminos de asfalto, salvo unos 20 kilómetros de ripio. Continuando con el tema, la "S-2" tiene potencie suficiente como para transitar a velocidades superiores a los 160 km/h. en un régimen de vueltas lógico y sin vibraciones. Claro que no es fácil llevarla. O, es la suspensión que conspira contra la tenida direccional de la nueva cupé de GM, o por el tipo de neumáticos en nuestra unidad. Cuando el pavimento se pone rugoso la cosa se pone peor. Finalmente logré un término medio decoroso poniéndole 34 libras de presión a las cuatro gomas. La caja de velocidades, aunque algo dura en su accionar, es precisa y segura. No hay problemas. Nadie podrá “pifiar” un cambio o poner cuarta en lugar de segunda. Frena bien y el servo ayuda a que la operación exija poco trabajo. El frenado es suave y efectivo en distancias cortas teniendo en cuenta el peso y otros factores. Dobla con tendencia a sacar la trompa (eso que también se llama subvirar) pero cuando se la “llama” por medio de bruscos golpes de volante, responde y se estabiliza. Es franca, se deja manejar y no tiene vicios aparentes. Con lluvia la tenida desmejora bastante, pero hasta los 120 km/'h no existen mayores inconvenientes. En la ciudad la dirección se pone muy dura (por el volante demasiado pequeño) y estacionar es trabajoso. Un auto potente, de buena aceleración, con excelente velocidad máxima, frenos adecuados y luces de primera. Del otro lado de la balanza: una posición de manejo cansadora e incomoda, volante muy pequeño, motor ruidoso a altas velocidades. Carlos Figueras |
CONCLUSIONES |
Virtudes · Muy buena aceleración. · Consumo de combustible normal. · Destacada velocidad máxima. · Gran capacidad de baúl. · Cómoda accesibilidad a todas las partes externas del motor. · Buena aireación en el habitáculo. · Eficaz mando de caja de cambios. · Eficientes frenos. · Buenas luces.. Defectos · Asientos delanteros y traseros incómodos. En las butacas delanteras no puede graduarse la inclinación del respaldo. · Instrumentos de tablero de difícil lectura. · Visibilidad hacia adelante con zonas ciegas. · Cinturones de seguridad insuficientes. · Pedalera incómoda. · Fallas en el escalonamiento de la caja de cambios. · Mala posición de manejo. · Vicios de comportamiento (exageradamente subvirante). Puntaje final: 70.62 |
VEL. MÁXIMA 180.017 KM/H |
Promedio de dos corridas en sentidos contrarios. Una de 178.217 Km/h y otra de 181.818 Km/h. |
ACELERACIÓN | |
0-40 Km/h | 2.6s |
0-60 Km/h | 4.7s |
0-80 Km/h | 7.9s |
0-100 Km/h | 11.1s |
0-120 Km/h | 15.8s |
0-140 Km/h | 23.0s |
0-160 Km/h | 33.0s |
0-500 Metros | 21.0s |
0-1000 Metros | 32.7s |
40-60 Km/h | 4.2s |
40-80 Km/h | 8.4s |
40-100 Km/h | 13.4s |
40-120 Km/h | 18.4s |
40-140 Km/h | 25.2s |
40-160 Km/h | 34.0s |
CONSUMO | |
Vel | Km/l |
40 Km/h | 12.0 |
60 Km/h | 10.2 |
80 Km/h | 10.6 |
100 Km/h | 7.2 |
120 Km/h | 6.4 |
140 Km/h | 5.0 |
En ciudad | 6.0 |
DISTANCIA DE FRENADO | |||
Vel | R | F | Total |
20 Km/h - 0 | 2.7 | 6 | 11.5m |
40 Km/h - 0 | 5.5 | 12.3 | 20.3m |
60 Km/h - 0 | 8 | 22 | 30.0m |
80 Km/h - 0 | 11 | 36 | 47.0m |
100 Km/h-0 | 14 | 62 | 78.0m |
120 Km/h-0 | 16.5 | 91.1 | 110.1m |
R: Distancia recorrida en el tiempo de reacción | |||
F: Distancia efectiva de frenado | |||
Total: Suma de R + F | |||
El diseño del volante permite una fácil lectura de los instrumentos. Pero el diseño de las esferas de estos complica la visión.
ERROR DEL VELOCÍMETRO | |
Vel Indicada | Vel Real |
40 | 38.62 |
60 | 57.12 |
80 | 74.03 |
100 | 94.95 |
120 | 115.82 |
140 | 138.40 |
160 | 162.53 |
DIÁMETRO DE GIRO | |
A la izquierda | 11.30 m |
A la derecha | 11.39 m |
El diseño de las llantas acompañan el resto del vehículo. De buena calidad de construcción con un styling logrado y agradable.
El pedal del acelerador se encuentra en una posición más baja respecto del pedal de freno, esto ocasionó algunas trabas en el pie derecho.
Boletín de calificaciones | |
Diseño y construcción | |
Estética | 7 |
Motor | 8 |
Embrague | 7 |
Caja de cambios | 7.8 |
Dirección | 8 |
Frenos | 7 |
Transmisión final | 7.5 |
Suspensión | 7 |
Terminación | 7 |
Habitáculo | 7 |
Capacidad de baúl | 8.8 |
Estanqueidad | 7 |
Visibilidad | 6.5 |
Instrumentación | 8 |
Accesorios | 7 |
Controles | 7.5 |
Posición de manejo | 7 |
Luces | 7 |
Funcionamiento | |
Velocidad máxima | 8 |
Aceleración | 7.5 |
Consumo | 7 |
Tenida en ruta | 7.5 |
Confort de marcha | 7 |
Motor | 8 |
Embrague | 8 |
Caja de cambios | 8 |
Frenos | 7 |
Suspensión | 7 |
Maniobrabilidad | 6.5 |
Características técnicas |
Motor |
Tipo 250 7B Ciclo 4 tiempos Numero de cilindros 6 en línea. Diámetro de cilindros 98.43mm Carrera del pistón 89.66mm Cilindrada 4097 cm3 Relación de compresión 8.1:1 Potencia máxima SAE 170 HP a 4.400 rpm Par máximo SAE 33.3 Kgm a 2.200 rpm Válvulas a la cabeza inclinadas, accionadas por botadores hidráulicos. Árbol de levas lateral comandado por engranajes. Alimentación Carburador Holley Modelo RX 7214-A de tiro descendente. Bomba mecánica a diafragma Cardión. Filtro de aire en baño de aceite. Lubricación a circulación forzada, filtro en el circuito principal. Carter 4.37 litros |
Dirección |
Tipo circulación continua de bolas GMA. Relación 24:1 Giro de volante de tope a tope 5.5 |
Suspensión delantera |
Tipo independiente a resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra antirrolido. |
Suspensión trasera |
Tipo Hotchkiss, elásticos semielipticos multihoja y amortiguadores telescópicos. Eje trasero tipo Salisbury, rígido, semiflotante, de corona y piñón hipoidales. |
Frenos |
Hidráulicos sobre las cuatro ruedas asistidos a servo. Delanteros a disco. Diámetro del disco 277.6 mm Traseros de tambor. Estacionamiento. De pie sobre tambores traseros. |
Embrague |
Tipo a fricción. 1 plato 234.95 mm Capacidad de lubricante en la caja 1.20 lts |
Llantas |
Tipo: De disco perforado. Medidas 10 x 6 |
Instalación eléctrica |
Batería 12 V 55 a/h. Carga Alternador 32 Amp |
Dimensiones |
Largo máximo 4.860 mm Ancho máximo 1.843 mm Altura máxima (descargado) 1.398 mm (cargado) 1.388 mm Trocha delantera 1.511,6 mm Trocha trasera 1.509 mm Distancia entre ejes 2.819 mm Despeje del suelo 172 mm Peso en seco 1.495 Kg Tanque de combustible 68 litros. |
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