Robustez y potencia
Revista Corsa Nro 602. Diciembre de 1977
Casi diez mil kilómetros sirvieron para analizar al más potente de los Falcon. Buena velocidad final, consumo lógico y la robustez y nobleza que caracterizan la línea de Ford Motor Argentina. Ahora, con 166 HP, a su solidez estructural se agrega una interesante potencia que brinda buenas prestaciones. Los Pro, los contra y todas nuestras conclusiones
No es nuevo, pero de aquel road test que hicimos al Futura 221 SP pasaron mas de cuatro años. No es menos cierto que fueron pocos los cambios introducidos en el modelo mas potente de la línea Falcon.
La lista no es larga; una distinta y más corta relación de caja de dirección, mejoras notorias en el poder frenante, un carburador nacional producido con licencia Holley, neumáticos radiales.
Luego algunos cambios de "fachada" como los espejos retrovisores externos que individualizan al Sprint, colores plenos sin franjas ni adornos seudo deportivos, antena al techo y alguno que otro detallecito lo diferencian de aquel 221 SP.
En el caso de nuestra unidad, la misma estaba equipada con aire acondicionado de fábrica de muy correcto y efectivo funcionamiento pero no poseía la necesaria barra estabilizadora ni diferencial del tipo "isotorque" que es un termino medio entre el autoblocante y el clásico que todos conocemos. Obviamente y debido al aire acondicionado, nuestro Sprint estaba dotado de vidrios polarizados que filtran los rayos solares y por consiguiente no permite que la temperatura del habitáculo ascienda a niveles insoportables.
¿A quien va dirigido el Sprint?
Sin duda el propietario del Falcon es uno de los más leales y "seguidores" en nuestro país. La famosa historia que se escucha asiduamente sobre sus virtudes para transitar por caminos malos en el campo, en el barro o en zonas semideserticas no son simples habladurías.
Tampoco vamos a rescatar ahora esa larga lista de frases porque indiscutiblemente el Falcon (cualquiera sea el modelo) es un auto noble, robusto y seguro aunque se trate de un diseño antiguo, renovado periódicamente.
Hay Falcon para todos los gustos. Desde el Standard con caja de tres y palanca al volante con motor de 188 pulgadas hasta la unidad que testeamos -el Sprint- que viene a ser la oveja descarriada de una familia tranquila. El que busca pocos problemas y a la vez quiere una performance importante porque viaja mucho en ruta o simplemente porque le gusta, tiene en el Sprint la opción justa.
Porque a no dudar que crucerear 160 Km/h en pleno verano con aire acondicionado por rutas como las de Buenos Aires a San Juan, deja de ser una tortura para transformarse en una tarea agradable.
Y a juzgar por las unidades que se ven por las calles de Buenos Aires y en ciudades del interior, ese publico existe y en general esta satisfecho con su elección. Por un precio relativamente razonable realizó una compra de la que difícilmente se arrepentirá.
Nuestras experiencias
Ya habíamos recorrido mas de 6.000 kilómetros cuando comenzó -una vez mas- el problema con los distribuidores de Esso y Shell. Las estaciones de servicio de YPF estaban abarrotadas y el Sprint -en ciudad- necesita digerir una buena cantidad de nafta. Sobre el parabrisas un cartelito reza: "ALTA COMPRESIÓN - USAR ÚNICAMENTE NAFTA ESPECIAL". Como cuidadosos y obedientes que somos de respetamos las indicaciones de Ford Motor Argentina.
221 SP vs Sprint
En Agosto del ´73 testeamos la versión más rabiosa que ofrecía Ford Motor Argentina, el Ford Falcon Futura 221 SP. La misma potencia que el "Sprint" actual y sólo unas pocas modificaciones. Sin embargo, en la comparación de cifras aparecen las diferencias, las mejoras introducidas y valores de aceleración distintos.
La velocidad final es casi idéntica debido a que la potencia (166 HP) no varió, la relación final es la misma y aerodinámicamente no existen cambios.
Sin duda el 221 SP era más brioso en la aceleración de parado que el Sprint. Las razones pueden ser dos: 1) Aquel tenía otro carburador (Holley doble boca made in USA) y este trae uno similar pero fabricado en Argentina. Allí se puede producir una diferencia debido al funcionamiento de este elemento y la búsqueda de menor consumo. 2) El Sprint mostró una evidente tendencia a quedar "zapateando" al momento de la salida de parado, lo que va en contra de un buen valor de aceleración. En nuestra opinión allí pueden estar las razones de esa diferencia.
El Sprint ha mejorado mucho las cifras de consumo de su antecesor. En síntesis se podría asegurar que el Sprint -aunque menos picador- es el 221 SP mejorado. De eso no hay duda.
Pero, las circunstancias nos llevaron a un surtidor de Don Torcuato donde en una pizarra de madera anunciaban; "SOLO COMÚN". Miramos la aguja del medidor de combustible clavada en la "V" de vacío ... hicimos de tripas corazón y le pusimos la mínima cantidad necesaria de común. ¡Oh sorpresa!... el motor no pistoneaba. Lo pisamos a fondo para comprobarlo, y nada, el Sprint podía circular con común sin alteraciones importantes. Algo, que de no haber sido por la circunstancia apuntada, jamás hubiésemos descubierto. Ahora bien, esto no indica que de aquí en adelante los poseedores de Falcon Sprint carguen nafta común. No solo no nos hacemos responsables sino que todo corre por su propia cuenta y riesgo. Si su fábrica aconseja usar nafta especial, úsela. Esto fue solo una experiencia.
Con respecto al manejo en ciudad, esta nueva versión del Sprint, es más maniobrable. La caja de dirección ayuda, el volante de diámetro correcto también y el torque del motor arriba de las 1500 rpm lo hace un vehículo ágil y acomodable en cualquier agujero del tránsito. En ruta, como apuntamos en recuadros aparte, es confortable, poco ruidoso y no hay problemas para llevarlo a velocidades superiores a los 140 Km/h.
La tenida es buena aunque a altas velocidades tiende a moverse un poco sobre todo cuando el pavimento se ondula. Lo mismo sucede en curvas abordadas en cuarta a ritmo veloz: el tren trasero se desacomoda y hay que llevarlo muy finito por medio del volante para que la trayectoria sea la deseada. Los frenos, muy efectivos.
Todo lo demás que Ud quiere saber acerca de este Falcon Sprint esta en los valores y en las impresiones de manejo. Las cifras por su parte, hablan por si sola.
Como conclusión, el Sprint es simplemente un auto tan robusto y noble como cualquier Falcon pero con potencia plus para el que guste utilizarla en todo terreno. Sus virtudes y sus defectos apuntados sintéticamente en los PRO y CONTRA de este Road Test.
Le puede gustar o no pero ... ... nadie puede negar que el Falcon es un auto robusto, sin complicaciones. Personalmente la línea del Sprint -que en nada difiere de los Falcon originales- no me gusta pero tampoco la aborrezco. Quizá la definición exacta seria declarar que me es intrascendente. Claro que si bien el styling es el mismo, entre un modelo standard con motor de "188" pulgadas y este Sprint con motor "221" y 166 HP, hay grandes diferencias. | |
Hice dos viajes largos. Uno hasta La Cumbre (Córdoba) y otro a San Juan. Esto en lo referente a ruta, o sea, mas o menos, unos 6.000 kilómetros en velocidades del orden de los 160 Km/h, valor al que se circula sin inconvenientes. En el Sprint hay dos cosas que no llego a entender. La primera es la falta de barra estabilizadora en el eje trasero. La otra los cinturones de seguridad simples (o sea de cintura nada mas). A la lista podría agregar los espejos retrovisores externos. Pero vamos por partes. | |
Los 180 Km/h de velocidad final son suficientes si consideramos los 166 HP que eroga su motor. Los neumáticos son adecuados para esa velocidad y su comportamiento es bueno en general. Pero la tenida en ruta se hace dificultosa en pavimento ondulado o desparejo por la ausencia de la barra en cuestión. Lo mismo sucede al encarar curvones veloces donde el auto comienza a desplazarse lateralmente y la sensación de inseguridad se transmite por medio de la espalda y el volante al conductor. La fábrica no lo provee con barra estabilizadora trasera. Los espejos retrovisores montados sobre los guardabarros no cumplen con su función. Mis 6.000 kilómetros de ruta me sirvieron para llegar a esa conclusión y lo que es más. Dejé de mirarlos definitivamente. El del lado del conductor es el único que se puede observar, ya que el otro queda obstruido -invariablemente- por la escobilla del limpiaparabrisas derecho. Además la superficie espejada es muy pequeña y la visión es pobre. Súmese a esto la vibración de los mismos y compartirán mi criterio. Lo de los cinturones es tema antiguo. Ford siempre equipa sus unidades -Taunus y Fairlane incluidos- con elementos simples y no de bandolera combinada. Lo que a esta altura de los acontecimientos es bastante absurdo , más aún si hablamos de un auto semideportivo y de 180 Km/h de performance. Agrego a la lista de los aspectos negativos las escobillas que flotan y no barren a mas de 100 Km/h, el embrague que tiende a fatigarse cuando se lo solicita con asiduidad, las luces bajas muy pobres con respecto a unas altas estupendas, el comando del limpiaparabrisas lejos del alcance de las manos, excesivo zapateo del tren trasero en el empedrado o caminos malos, antena receptora de radio poco efectiva circulando por el centro. Terminados los palos, vienen las alabanzas. Del motor y su funcionamiento, accesibilidad, etc. no hay nada que decir. Correctísimo, incluso el consumo no es elevado por debajo de los 120 Km/h. De allí en mas las cosas cambian. La posición de manejo es buena, los frenos son superiores a los de todos los Falcon que hemos testeado en la historia de CORSA. El interior totalmente negro es muy agradable y los vidrios polarizados ayudan a que la cuerina no se caliente en demasía. El aire acondicionado es una ma-ra-vi-lla ... funciona a la perfección, de fácil regulación y en meses de verano es un elemento que se hace imprescindible. Bueno, en realidad no hace falta enumerar las virtudes de los aparatos de aire acondicionado porque nadie las desconoce. El cambio de relación en la caja de dirección lo hace mucho más maniobrable y los neumáticos (Fate Radial s/cámara) ayudan mucho al frenar. Para hacerla corta, el Sprint es similar al antiguo 221 SP pero mejorado en muchos aspectos. Un auto leal, de mecánica noble y de estructura robusta ideal para viajar en ruta y muy elástico para la ciudad, que brinda confort y la seguridad de llegar a destino sin inconvenientes ni imprevistos. CARLOS F. FIGUERAS | |
Características técnicas |
Motor |
Ciclo 4 tiempos Numero de cilindros 6 en línea Diámetro 93.47 mm Carrera 87.88 mm Cilindrada total 3.620 cm3 Relación de compresión 8.1:1 Potencia máxima 166 HP a 4.500 rpm Par máximo 31 mkg a 3.000 rpm Ubicación longitudinal delantero Válvulas a la cabeza Árbol de levas lateral accionado por engranajes Cigüeñal de 7 bancadas Alimentación mediante bomba mecánica Tanque de combustible de 60 lts Carburador Holley Argelite 2300 de tiro descendente de doble cuerpo Lubricación por bomba de engranajes Refrigeración por agua forzada a presión. |
Embrague |
Tipo monodisco seco. Diámetro 254 mm |
Cambio de velocidades |
Tipo selectiva de 4 marchas y retroceso Comandado por palanca al piso. Relaciones de caja: 1era 2.85:1 2da 2.02:1 3era 1.35:1 4ta 1:1 MA 2.85:1 Relación del diferencial 3.07:1 |
Transmisión |
Tracción Trasera |
Dirección |
Tipo Sector y sin fin montado sobre estribas recirculares de baja fricción. Desmultiplicación 19.9:1 Diámetro de volante 406.5 mm |
Suspensión delantera |
De articulaciones esféricas, resortes espirales montados en brazos superiores, amortiguadores interiores hidráulicos de doble acción. Brazos interiores estabilizados. Control integral anticabeceo. Barra estabilizadora montada en bujes de goma. |
Suspensión trasera |
Elásticos semielipticos montados en bujes de goma. Amortiguadores de doble acción montados diagonalmente. |
Frenos |
Hidráulicos. De disco en las ruedas delanteras con servo freno de vacío. De tambor autoenergizados en las ruedas traseras. Freno de estacionamiento acciona sobre las ruedas traseras. |
Ruedas y neumáticos |
Llantas 14 x 5 JJ. Neumáticos radiales 175 SR x 14 - 4 telas |
Instalación eléctrica |
Tensión 12 V Alternador 38 Amp Batería 45 Amp x hora |
Dimensiones |
Largo máximo 4.732 mm Ancho máximo 1.793 mm Alto máximo 1.402 mm Distancia entre ejes 2.781 mm Trocha delantera 1.412 mm Trocha trasera 1.384 mm Peso en orden de marcha 1.281 Kg |
CONCLUSIONES |
Virtudes · Mecánica noble, robusta y sin vicios. · Excelentes frenos sin tendencia a perder la línea recta. · Luces altas de primera. · Accesorios completos y de calidad. · Buena posición de manejo. · Butacas muy cómodas. · Caja de cambios precisa y bien relacionada. · Velocidad máxima suficiente. · Buenos valores de aceleración. · Motor muy elástico por encima de las 1.500 rpm. · Bajo consumo a menos de 110 Km/h. · Buen radio de giro. · Precio lógico con todo incluido. Defectos · Falta de barra estabilizadora en el tren trasero. · Espejos retrovisores externos que no cumplen su función. · Cinturones de seguridad incompletos. · Luces bajas muy pobres. · Perilla del limpiaparabrisas mal ubicada. · La forma del vidrio de los instrumentos produce reflejos que dificultan su lectura. · Manija levantavidrios mal ubicada. Roza contra la rodilla del conductor. · Tendencia a deslizamiento lateral en curvas veloces (140 - 150 Km/h).. Puntaje final: 80.00 |
VEL. MÁXIMA 179.566 KM/H |
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario. |
ACELERACIÓN | |
0-40 Km/h | 2.8s |
0-60 Km/h | 5.5s |
0-80 Km/h | 8.2s |
0-100 Km/h | 10.8s |
0-120 Km/h | 15.4s |
0-140 Km/h | 20.3s |
0-160 Km/h | 28.5s |
0-100 Metros | 7.55s |
0-1000 Metros | 32.50s |
40-60 Km/h | 4.9s |
40-80 Km/h | 9.2s |
40-100 Km/h | 14.4s |
40-120 Km/h | 21.2s |
40-140 Km/h | 29.0s |
CONSUMO | ||
En Ruta | Lt/100 Km | Km/Lt |
40 Km/h | 7.7 | 13.0 |
60 Km/h | 7.9 | 12.6 |
80 Km/h | 8.9 | 11.2 |
100 Km/h | 9.6 | 10.8 |
120 Km/h | 12.8 | 7.8 |
140 Km/h | 13.5 | 7.4 |
160 Km/h | 20.0 | 5.0 |
Urbano | 24.8 | 4.1 |
DISTANCIA DE FRENADO | |
Vel | Total |
40 Km/h - 0 | 9.52m |
60 Km/h - 0 | 22.56m |
80 Km/h - 0 | 38.94m |
100 Km/h - 0 | 52.70m |
120 Km/h - 0 | 90.50m |
140 Km/h - 0 | 113.00m |
Este es el criticado espejo retrovisor externo. El diseño no es feo.
Volante de buen diámetro, forrado en cuero. Al medio el tablerito que incorpora presión de aceite y amperímetro. Abajo el aire acondicionado.
ERROR DEL VELOCÍMETRO | |
Velocidad indicada | Velocidad real |
40 | 37.38 |
60 | 54.00 |
80 | 71.00 |
100 | 90.00 |
120 | 105.80 |
140 | 124.10 |
160 | 142.80 |
180 | 160.70 |
RADIO DE GIRO | |
A la derecha | 12.46m |
A la izquierda | 12.07m |
Boletín de calificaciones | |
Diseño construcción y funcionamiento | |
Estética | 3 |
Habitáculo | 4 |
Adelante | 4 |
Atrás | 4 |
Accesibilidad | 4 |
Posición de manejo | 4 |
Comandos | 4 |
Instrumental | 4 |
Aireación / Calefacción | 5 |
Terminación | 4 |
Visibilidad | 4 |
Adelante | 4 |
Atrás | 4 |
Accesorios | 5 |
Baúl | 4 |
Motor | 4 |
Potencia | 4 |
Elasticidad | 5 |
Funcionamiento | 5 |
Velocidad máxima | 4 |
Aceleración | 4 |
Frenos | 5 |
Caja de velocidades | 4 |
Accionamiento | 4 |
Relaciones | 4 |
Sincronizado | 4 |
Embrague | 3 |
Dirección | 4 |
Consumo | 3 |
Ciudad | 3 |
Ruta | 4 |
Confort de marcha | 4 |
Tenida en ruta | 3 |
Estanqueidad | 4 |
Luces | 4 |
Maniobrabilidad | 4 |
Cómoda pedalera. El pedal de acelerador es de accionamiento suave. Debajo del tablero se esconde la traba de capó y el freno de mano.
Las luces traseras son las mismas de todos los Falcon. Stop, posición y retroceso incorporadas a la unidad.
Ford Sierra XR-4 - 1987
El mundo de la alta performance
Revista Parabrisas Numero 108 Mayo de 1987
La cupe Sierra XR4 cruzando un vado en el camino que une a Famatina con Pituil, de La Rioja hacia Catamarca
Es probable que el puntaje final por la Sierra XR4 llame a la polémica por tratarse de un auto de neto corte "deportivo". Pero para lograr cierto grado de objetividad se hace necesario prescindir de gustos personales y tendencias.
Los 10.000 kilómetros recorridos resaltaron su impecable tenida en ruta, gran capacidad de viraje y velocidad final además de una inmediata y briosa respuesta mas allá de 4.000 rpm en cuarta a quinta marcha. Las conclusiones de Parabrisas, sus pro y contras, a partir de aquí
Quince años atrás, para encontrar un vehículo que superara los 180 km/h, era necesario hablar de cilindradas del orden de los cuatro litros.
Sólo los Torino, los Dodge GTX con motor mexicano de ocho en "V”, las Chevy Serie 2 o los Falcon 221-SP podían aspirar a ese valor y algunos de ellos sin alcanzarlo.
Hoy, con poco más de dos litros los 180 km/h han dejado de ser un límite o una barrera difícil de franquear.
La industria argentina se fue actualizando, aparecieron factores como el Cx (resistencia aerodinámica) que por aquellos años no se tenían en cuenta, pues todo se basaba en la potencia bruta del motor.
Los avances tecnológicos hicieron que los motores fueran igual o más veloces con la mitad de la cilindrada y los dibujos creados en los tableros de los departamentos de "styling” tomaron formas más armónicas, menos agresivas, carentes de aristas o bordes de ataque enemistados con los túneles de viento.
La cupé Ford Sierra-XR4 es el ejemplo más claro que tenemos a mano. Utilizando un motor similar a la Taunus Cupé, logró resultados mucho más positivos en todo sentido. Porque como analizamos en más de una ocasión, lo importante es, mejorar la performance general pero a la vez cuidar el consumo buscando un punto de equilibrio nada fácil de obtener.
La versión del Sierra que hoy nos ocupa ya había sido testeada a principios del año pasado pero sin utilizar el sistema actual de "valorización” por puntaje en los veinte rubros. El "Correo” de Parabrisas -ustedes- es testigo de la necesidad que existía en llevar a cabo una nueva y más profunda evaluación.
La Sierra XR-4 ofrece al potencial comprador una combinación de tres factores ideales para vehículos con tendencia deportiva: 1) adecuada potencia de motor, 2) tracción trasera y 3) suspensión posterior independiente que asegure una buena transmisión al piso de esa potencia disponible. Tres puntos funda-mentales con los que la XR-4 cumple ai-rosamente. Si a todo esto se le agrega un consumo austero en relación a la performance llegamos a una primera e inevitable conclusión: estamos en presencia de un auto coherente a las expectativas que despierta.
Es un vehículo realmente deportivo con todo lo que ello implica. Le sobra concepción y bien podría albergar una planta propulsora de 180 o 200 HP (como en Europa) sin que se resientan sus virtudes a nivel suspensión y/o tenida. En pocas palabras, le sobra paño... los 120 HP le quedan chicos. No es fácil conocerle el límite ya que su comportamiento es casi neutro en condiciones normales con tendencia a sobrevirar cuando se entra en un viraje "algo pasado". Hasta es posible frenar en plena curva si el conductor comete un error de apreciación o ante un imprevisto, sin que la franqueza que demuestra sufra modificaciones sustanciales.
Sintetizando se podría decir que dobla, frena, acelera y dispone de una velocidad final, como pocos autos pueden ofrecer al mercado. O como dicen los que están familiarizados con el ambiente automovilístico deportivo: “Hace todo bien”.
Para evaluarla hubo que hilar fino. Tan fino que por primera vez fue necesario recurrir al "medio punto" -o media estrella en este caso- para evitar injusticias en las comparaciones. Porque en ciertos rubros "4" era poco y "5" demasiado. Por esa razón, por primera vez, encontrará algunos ítem calificados con 4 1/2 puntos.
De cola, atravesando un pueblo catamarqueño
1- Estética exterior | 4.5 |
Si se analiza el diseño en profundidad, solo hay un aspecto de discusión: la cola. Con respecto al resto del auto aparece como algo mas elevada de lo que la cuña de la trompa insinúa. De todas formas el perfil es impecable, las franjitas laterales (comunes a todas las versiones de Sierra '87) no molestan para nada y el color que nos tocó (rojo Morisco metalizado) era realmente elegante y sobrio. Es un diseño muy equilibrado y netamente deportivo, no solo por el doble spoiler trasero, sino por el conjunto llantas, neumáticos, deflectores, etc. Probablemente la única modificación que podría mejorarla es la adopción de una ventanilla trasera lateral única (como en la cupe Sierra europea) en lugar de las tres que posee.
Respecto al spoiler de plano doble hay distintas opiniones. Pero convengamos que, tratándose de un auto de estas características, su inclusión es absolutamente comprensible y para nada antiestética. Además, no lo dude, por encima de los 160 Km/h tiene una función que cumplir...
Casi una calificación de 5 estrellas, pero nos quedamos con 4 1/2.
2- Habitáculo | 4 |
Más que suficientes las condiciones de habitabilidad considerando que hablamos de una cupe. La comodidad para los ocupantes de los asientos delanteros es total y los traseros son espaciosos y anatómicos para los eventuales (2) pasajeros. Los tapizados son distinguidos (engamados en gris) y combinan con el panel de instrumentos donde predomina el negro mate y semimate. No hay estridencias ni golpes bajos al buen gusto, sólo unos evitables filetes colorados en volante y visera de tablero que personalizan a la cupe XR-4
3 - Puesto de comando e instrumental | 4.5 |
Hay conceptos que pueden parecer exagerados, pero en este caso son simplemente justos: la posición de manejo es de las mejores de los autos en producción en la industria nacional. Y no me atrevo a decir "la mejor", porque no hemos testeado la cupe Renault Fuego y sería impertinente adelantar un concepto tan definido. Pero los testers de revistas europeas, acostumbrados a probar autos de los mas altos niveles, tampoco le escatiman adjetivos en este aspecto, lo que nos hace pensar que figura entre los mejores.
El volante, de excelente "grip", la altura y disposición de la pedalera, el emplazamiento del selector de cambios, los brazos de comandos de luces, limpiaparabrisas y luz de giro, la butaca regulable al milímetro (con soporte lumbar), forman un conjunto difícil de superar.
Como en el caso de los Ghia, la XR-4 está equipada con el "check panel" que informa de cualquier anormalidad al conductor, además de las agujas, luces, cuentavueltas, y un poco funcional pero completo reloj digital con el que colabora uno análogo convencional.
La única contra -experiencia vivida- es la luz de carga del alternador que en ocasión de nuestro viaje de evaluación -4.000 Km a pleno régimen- no avisó a su debido tiempo de una fuga de corriente en la batería debido al patinamiento de la correa del alternador. Cuando en viaje nocturno, las luces comenzaron a desfallecer, ya era tarde. El testigo correspondiente apenas titiló cuando la situación ya era irreversible. Algo para mejorar dentro de un panorama muy eficiente.
La iluminación es adecuada y el reóstato permite una excelente regulación de la luz verdosa que dispone el tablero de instrumentos. Como en todos los Sierra, el tablero refleja sobre el parabrisas en horas del mediodía y primeras de la tarde.
4 - Visibilidad | 4 |
El ángulo mas crucial es 150º hacia atrás respecto del eje del conductor. El mayor tamaño de las puertas delanteras hace que el parante esté desplazado hacia atrás en relación a sus hermanos de cuatro puertas y el mismo interfiere en maniobras de estacionamiento. Ídem el doble spoiler, aunque sin producir molestias de importancia. Grandes y eficaces los espejos externos de comando manual interno, asi como el retrovisor central. Hacia adelante, merced a la línea de la trompa, la visibilidad es inmejorable.
El área de barrido de las escobillas limpiaparabrisas es generosa al igual que la del limpialuneta. No se anotaron problemas en circulación con lluvia torrencial a alta velocidad.
5 - Aireación - Calefacción | 5 |
No hay dudas de que en este rubro influye el techo corredizo con tres posiciones de apertura. Una de ellas (la angular) logra que la aireación de la cabina sea perfecta en base a la succión de impurezas que produce (humo de cigarrillo por ejemplo) sin necesidad de acudir al aire acondicionado en días de temperatura normal. La regulación es eficaz y se logra con facilidad el clima deseado.
En el caso de la cupé XR-4, el tonalizado de los vidrios (tinte verdoso) es apropiado y cumple ahora con su función de "filtrar" los rayos solares en beneficio de atemperar el trabajo del compresor de a/a. Las tres velocidades del forzador (recirculación incluida), el aire acondicionado y la calefacción, sumadas a las distintas opciones de apertura del techo, ofrecen una amplia gama de posibilidades. Sólo es cuestión de tiempo combinarlas sabiamente.
Por rutas de La Rioja con las Sierras de Velasco como fondo
6 - Confort de marcha | 4 |
Si usted es un rutero, amante de la buena tenida direccional y no le importa sacrificar alguna "vibración" en el tránsito urbano por calles poceadas o empedrado irregular, la XR-4 le entrega lo que busca.
Es algo inevitable en un auto de estas características. Como decía la tía Loreto: "Acá y en Calcuta". Y si no lo cree pregúntele a los compradores de un Mercedes Benz 190 2.3 16 válvulas, con suspensión bajita y deportiva. Por las calles de Buenos Aires les vibra hasta la pedalera. Por eso es que dentro de estos parámetros ineludibles, la XR-4 es aceptable en ciudad y el resultado del compromiso asumido, equilibrado. Por caminos de ripio en mal estado, hay que conducir con precaución porque el despeje del piso es escaso y las gomas de perfil bajo no ayudan al confort de marcha, ni en los "serruchos" de Libertador ni en el ripio de La Rioja. Su fuerte es el asfalto veloz y para eso fue creada, pensada y concebida.
Si usted es un conductor promedio, encontrará mejores resultados finales en el Ghia S que en la XR-4, pero convengamos que son -o deberían ser- públicos distintos.
7 - Maniobrabilidad - Dirección | 5 |
Impecable. Sale y entra de cualquier lugar con 40cm de luz respecto de la dimensión del auto. Incluso con mayor solvencia que vehículos de mucho menor tamaño con fama de maniobrables.
La dirección hidráulica exige un esfuerzo mínimo, aunque para nuestro gusto en particular, podría ser algo más "firme" a altas velocidades, es decir, menos asistida, considerando las características deportivas de la XR-4.
La dirección hidráulica exige un esfuerzo mínimo, aunque para nuestro gusto en particular, podría ser algo más "firme" a altas velocidades, es decir, menos asistida, considerando las características deportivas de la XR-4.
8 - Equipamiento y Accesorios | 5 |
Radio AM-FM, pasacassette integrado, con digital, con memoria, cuatro parlantes, control de balance multidireccional, luces de cortesía, techo corredizo, portamapas en las puertas, bandejas, monedero, guantera de tamaño generoso, gaveta, limpia-lava luneta (térmica), lavafaros a presión, modificación de frecuencia de limpiaparabrisas, escobillas de alta velocidad (una, la del conductor con deflector adhoc), botiquín de primeros auxilios, cinturones (4, dos inerciales), apoyacabezas de reducido tamaño que mejoran la visibilidad de los pasajeros del asiento trasero, aire acondicionado, cortinas parasol enrollables, dirección hidráulica, frenos de disco ventilados delanteros, etc. etc.
Todo esto como equipo de fábrica, aunque algunos figuren como "opcional" a la hora de la factura del concesionario. ¿Que más se puede pedir?. Y ... techo corredizo eléctrico, cinturones de seguridad inerciales, frenos de disco atrás o... pero en realidad el equipo es completo. Súmele al cocktail el "check-pannel" y es poco lo que queda por mejorar.
9 - Motor | 4 |
Las limitaciones del motor 2.3 de Ford ya fueron motivo de análisis y de enojo -aunque amistoso- de la gente de ingeniería de Ford. Pero en el caso de la XR-4, aunque esas sombras no desaparecen, quedan en un segundo plano superadas por el comportamiento y la performance que la unidad otorga. La vibración que aparece allá por las 4.800 rpm no ha quedado en el olvido. Subsiste. Pero es un motor confiable que permite viajar a 5.000 rpm en 5ta marcha (algo así como 175 Km/h). Es elástico aunque luego de mucho trajinar en el centro de Buenos Aires aparece el conocido problema del "empaste". Empuja con mucha salud por encima de las 4.000 rpm y hasta las 5.000 rpm y permite gracias a un Cx bajo (0.32) desarrollar altas velocidades con un consumo muy coherente.
10 - Performances | 4.5 |
Para un 2.300 cm3 alimentado por un carburador de doble boca, los registros son casi óptimos. Unas centésimas por encima de los 10 segundos hasta llegar de 0 a 100 Km/h dan una idea del nervio de la XR-4, sin olvidar que las relaciones de caja son algo largas. Los casi 189 Km/h también son un valor trascendente para el nivel de nuestra industria y casi comparable con la europea en igualdad de condiciones. La quinta (0.816:1) se muestra saludable por encima de los 140 Km/h reaccionando como si fuera una 4ta. Por carecer de datos comparativos con la Renault Fuego no podemos asegurar que sea el auto más veloz de la industria nacional... Si de los testeados por Parabrisas hasta el dia de hoy.
Vista de atrás de la Sierra XR4 con imponente marco del noroeste, cumbres nevadas incluidas
11 - Transmisión | 4 |
Esquema de cambios preciso, corto y seguro. Algo lento de 1era a 2da. El embrague, aunque más robusto, acopla con suavidad gracias a un sistema eficiente. La MA, en este caso, no ofreció problemas. Las relaciones, en general, son algo largas. Adecuarlas redundaría en mejoras notables en aceleración, aunque obviamente, en incrementos de consumo y régimen de rotación.
12 - Frenos | 5 |
Seguros. Sin vicios ni tendencias extrañas. Impecables a cualquier velocidad. De lo mejor.
Uno de sus fuertes. Pedal firme sin "temblequeos" que comuniquen inseguridad al conductor.
Uno de sus fuertes. Pedal firme sin "temblequeos" que comuniquen inseguridad al conductor.
13 - Suspensión | 4 |
Habrá quienes la encuentren algo rígida o "vibradora" en el empedrado.
Pero hablamos de un vehículo de neta tendencia deportiva. Las solicitaciones son otras y dentro de ese esquema la XR-4 cumple muy bien con su función. El tren trasero es el secreto de la cupé Sierra. Dobla siempre, apoya en todos lados, transmite la potencia como corresponde. Estéticamente mejoraría si fuese un par de centímetros mas baja atrás. O sea con espirales levemente más cortos.
14 - Consumo | 4 |
Si fuese un motor de 2.3 litros con sistema de inyección no hubiese obtenido esta calificación que se acerca a lo óptimo. Pero carburador por medio, las cifras de consumo son realmente bajas. Hemos testeado autos que en el orden de los 140 Km/h orillan los 10 litros cada 100 kilómetros pero hablar de 13.6 litros para ese recorrido a una velocidad de 175-180 Km/h es algo inusual. Sobre todo si recordamos los antecedentes del motor Taunus 2.3.
El punto más débil es el tránsito urbano. Trabaja excedido de nafta y consume unos 15.9 litros por centenar de kilómetros recorridos con manejo cuidadoso.
15 - Tenida en ruta | 5 |
Precisamente la ruta es su hábitat natural. Nació para transitarla transmitiendo seguridad a quien la conduce. Con las mismas características que los otros Sierra, pero mejor debido a otra frecuencia de amortiguadores, resortes y tipo de neumáticos. Hace más de un año atrás, con otra cupé Sierra, el mismísimo Carlos Reutemann en Santa Fe quedó sorprendido por la capacidad de la XR-4 para doblar, tanto en lo lento como en lo rápido. Y nadie puede discutir que su opinión es válida. En realidad el concepto general del auto es demasiado eficiente para apenas 120 HP. Le sobra paño. Pide mas motor, potencia extra.
La conducta del vehículo en caminos de ripio es también digna de mención aunque los neumáticos de perfil bajo no ayuden y haya que extremar precauciones, llevándolo con la punta de los dedos en los amplios curvones.
En cambio, con lluvia torrencial -como la vivida entre Hughes y Buenos Aires en el camino de vuelta de La Rioja y Catamarca- se comporta con nobleza y hasta es posible encarar el huellón anegado de agua a velocidades del orden de los 140 Km/h con absoluta tranquilidad debido al perfecto desagote de los neumáticos. Nada de "aquaplaning" ni cosa que se le parezca.
16 - Luces | 5 |
¿Que es lo que uno pretende de las luces de un automóvil? Buena visibilidad con las de cruce (bajas) para poder determinar limites de asfalto y banquina y excelentes altas para anticiparse a un imprevisto (léase animales sueltos, autos sin luces que los hay por doquier o ciclistas). Agréguese poder circular a unos 150 Km/h con un lógico margen de seguridad. Todos estos requisitos se cumplen con la XR-4.
Saliendo de una curva lenta en el camino de Chabonnier a Ongamira, Córdoba
17 - Accesibilidad | 4 |
Muy buena por ser una cupé. Al rebatirse los asientos delanteros deja espacio amplio como para acceder a los asientos traseros.
Las partes mecánicas están a mano y no hace falta herramental especial, considerando la gran cantidad de elementos extra que poseen estos autos con equipamiento "full", lo que complica la vida de los mecánicos por medio de mangueras, mangueritas, correas, sensores, cables, enchufes, etc.
18 - Terminación y estanqueidad | 5 |
Bien terminada. Sin detalles que demuestren falta de control de calidad. Absolutamente estanca al agua y al polvo. Ni en el habitáculo ni en el baúl, pese a grandes distancias cubiertas sobre piso de ripio y, en algunos sectores, guadalosos.
19 - Baúl | 4 |
Gracias a la ubicación de la rueda de auxilio (debajo del nivel del piso del baúl), la capacidad de este es generosa considerando que estamos en presencia de un dos volúmenes. Es lo suficientemente alto y profundo.
20 - Precio | 2 |
Es cierto que no quedan autos argentinos a precio lógico en ninguno de los segmentos. Pero los valores de Ford -tradicionalmente- son mas altos de lo que indican las listas de 0 Km. Pese a estar frente a un auto de la gama alta, y además deportivo, es elevado.
Es válida la acotación acerca de que el que decide comprar una XR-4 no está en pesos mas o menos, pero nuestra misión es evaluar el precio al público mas allá de otras consideraciones.
CONCLUSIONES
Virtudes
- Posición de manejo y entorno del conductor
- Aireación del habitáculo
- Equipamiento
- Prestaciones
- Comportamiento de frenos
- Suspensión y tenida en general
- Consumo y autonomía en ruta
- Estanqueidad
Defectos
- Precio elevado
- Escaso despeje del piso
- Vibración del motor a alto régimen
- Relaciones largas
- Dirección muy sensible a alta velocidad
- Lento sincronizado Iº/IIº
- Reflejo del tablero en el parabrisas
- Ubicación radio-cenicero
Puntaje final: 87
VEL. MÁXIMA 188.559 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentidos opuestos con valores de 190.880 y 186.239 en quinta velocidad
REFERENCIAS | |
5 | OPTIMO |
4 | MUY BUENO |
3 | ACEPTABLE |
2 | REGULAR |
1 | DEFICIENTE |
ACELERACIÓN | ||
0-100 Km/h | 10.29s | |
0-1000 Metros | 31.07s | |
40-100 Km/h | 19.54s | |
El acceso a las partes mecánicas es correcto considerando los accesorios
El deflector de la escobilla, sólo en el lado izquierdo
CONSUMO | ||
l/100 Km | Aut | |
100 Km/h | 8.8 | 722 Km |
120 Km/h | 9.4 | 638 Km |
140 Km/h | 11.0 | 545 Km |
160 Km/h | 12.8 | 468 Km |
180 Km/h | 15.1 | 397 Km |
En ciudad | 16.2 | 370 Km |
En el caso de la XR-4, el dial que regula el respaldo del asiento deja la luz suficiente para ser accionado debido a que el parante no interfiere
ERROR DEL VELOCÍMETRO | |
Vel Indicada | Vel Real |
20 | 16 |
40 | 36 |
60 | 55 |
80 | 74 |
100 | 93 |
120 | 110 |
140 | 129 |
160 | 147 |
180 | 164 |
200 | 183 |
Efectivos los lavafaros a presión
La palanca de cambios es precisa, bien ubicada y solo de 1era y 2da es algo lenta
Completo el instrumental al servicio del conductor
Primer plano del spoiler trasero y logrado diseño de llantas
Historia de un bulón Aunque tarde, descubrimos la causa. A poco de pasar por Carlos Paz, se había prendido, repentinamente, la luz testigo de “carga de alternador". Como esa correa no comanda la bomba de agua v era de día, seguimos viaje hasta llegar a una casa de repuestos en Alta Gracia. Una vez allí confirmamos que la correa había volado. La cambiamos, pusimos una nueva -aunque no original- y retomamos la ruta, proa puesta hacia Buenos Aires. Sin embargo a la altura de Villa General Belgrano, una pálida luz colorada indicaba nuevamente que algo andaba mal. La correa estaba floja. “Se estiró", comentó el compañero Pisani. Regulamos el alternador en la corredera y otra vez el asfalto. A la altura de Venado Tuerto entre la tormenta y la hora (eran las seis de la tarde) se nos vino la noche, pero nada indicaba anormalidades. Fueron desfilando pueblos. Hughes, Colón, Pergamino y las luces comenzaron a ponerse amarillentas. Aguantamos hasta pasado Arrecifes, ya las condiciones eran preocupantes. Apagamos todos los elementos que consumen energía y así, a duras penas llegamos a una estación de servicio a 2 kilómetros de San Antonio de Areco. El empleado no tenía ni una llave francesa. Nada. “Vayan a la gomería”. Un cachorro de ovejero perseguía una araña y la bombita estaba plagada de innumerables especies de insectos. Apareció el gomero, un tipo joven, sin vueltas. Miró el alternador. Uno de los bulones se había perdido en el camino y era el causante del desajuste periódico de la correa. “Esperen, ya vengo". Dos minutos más tarde apareció con un bulón milimétrico en la mano. Viejo, pero engrasado. Lo probó, enroscó a la perfección. Ajustó el alternador con una tosca llave inglesa y dijo: - ¡Ya está!- - Bueno, gracias... ¿qué te debo? - Nada, qué te voy a cobrar... - Y el bulón, ¿de dónde lo sacaste? - Aunque no lo creas, de un Ford A que tengo en el fondo. La rosca sigue siendo la misma que hace cincuenta años. Para el anecdotario... |
La XR-4 circulando por caminos riojanos
Características técnicas |
Motor |
Ubicación: delantero longitudinal. Tipo: 2.3 L "SP" Cilindros: 4 en línea Cilindrada total: 2.299 cm3 Diámetro por carrera: 96 x 79,4 mm Relación de compresión: 9.0 a 1 Potencia máxima: 120 CV DIN a 5500 rpm. Par motor: 18 kgm a 3.500 rpm |
Distribución |
Válvulas: 2 por cilindro a la cabeza. Árbol de levas: único a la cabeza. Botadores: hidráulicos. Comando: Por correa dentada. |
Alimentación |
Tipo: un carburador de doble boca |
Encendido |
Ignición: electrónica de tipo energía constante. Bujías: Motorcraft AGF-22 Orden: 1-3-4-2 |
Transmisión |
Embrague: tipo monodisco seco con sistema autoajustable de juego libre de pedal Caja de velocidades: 5 y M.A. Relaciones: 1º - 3.652:1 2º - 2.135:1 3º - 1.368:1 4º - 1.000:1 5º 0.816:1 M.A. - 3.660:1 Comando: al piso Relación de puente: 3.62:1 |
Instalación eléctrica |
Regulador de voltaje: eléctrico, incorporado al alternador. Tensión 13.7a 14.6 v Batería 12v 500 am Alternador 90 Amp (con aire acondicionado) |
Suspensiones |
Delantera: Tipo McPherson, independiente, con brazos inferiores de control y barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos de doble acción presurizados con gas. Trasera: Independiente, brazos inferiores y resortes helicoidales de acción progresiva y barra estabilizadora. Amortiguadores telescopios, hidráulicos, de doble acción presurizados con gas. |
Frenos |
Delanteros: de disco con motor ventilado. Traseros: de campana autorregulables. Asistencia: servofrenos. Estacionamiento: mecánico, sobre ruedas traseras. |
Ruedas y neumáticos |
Llantas: de aleación liviana. Medida: 195 x 60 x 14. Neumáticos de perfil bajo. |
Pesos y medidas |
Tanque de combustible: 60 litros Circuito de Refrigeración: 9 litros Capacidad del baúl: 353 dm3 Largo máximo: 4.464 mm Ancho: 1.725 mm Altura: 1.362 mm Distancia entre ejes: 2.608 mm Trocha delantera: 1.452 mm Trocha trasera: 1.468 mm Peso en orden de marcha: 1.145 Kg |
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